都说这届成都车展本不那么热闹，但 " 不造速成车 " 五个字，却让它热闹了。

上汽大众把这句话直接投上了大屏，台下的人纷纷举起手机。这画面本身就挺耐人寻味的—— " 不造速成车 " 成了一家车企值得在发布会上宣布的事。

当" 不造速成车 " 成为集中表态，行业发生了什么？

2026 年 8 月 21 日，第二十九届成都国际车展媒体日。这本该是一场新车扎堆亮相的行业盛会，却意外成为了一场关于 " 速成车 " 的集体表态大会。

引爆点来自上汽大众。在 ID. ERA 5S 的上市发布会上，上汽大众大众品牌营销事业执行总监李俊公开表示：" 上汽大众以前不造、现在不造、未来也不会造 ' 速成车 '。"

他将行业乱象概括为三个词—— " 速成车、卡线车、双标车 "。李俊直言，行业内出现了研发周期非常短、验证环节偷工减料、用数码产品迭代速度造车的现象。" 很多新产品从立项到量产周期不断被压缩，有些品牌一年半甚至一年就让一款新车下线。"

在他看来，问题的关键在于验证时间—— " 研发可以加速，验证不能加速。因为金属疲劳需要时间，橡胶老化需要时间，电池循环充放需要时间，整车耐久更需要时间，这些时间一分钟都省不出来，更不能用 AI 模拟来替代。不然 3 年或 5 年以后，底盘锈了，悬架断了，内饰响了等各种问题都会出现。"

上汽大众的这一表态迅速引发连锁反应。

图片来源：@魏牌汽车

同一天，魏牌总经理赵永坡在展台上表态：" 一台承载着全家出行安全的交通工具，容不得半点急功近利。流程可以高效，但绝不能牺牲品质；市场可以争先，但匠心绝对不能提速。" 魏牌展台的背景板上，" 魏你放心 " 四个大字格外醒目，整场发布会的高频词不是 "AI 赋能 "，而是 " 实车测试 "" 拒绝速成 "" 慎用 AI"。

赵永坡强调：" 市场窗口固然宝贵，但绝对不能以研发缩水删减验证为代价，把本该在实验场解决的问题留给用户，让用户被动地成为免费的试车员。"

东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞也在第一时间发声，明确认同 " 不造速成车、不造卡线车、不造双标车 " 三大准则，并指出 " 汽车快消品化 " 是伪命题，" 快消式造车 " 才是真风险。北京现代董事长吴周涛则在车展演讲中提出要 " 坚守造车标准，摒弃 ' 速成化 ' 倾向 "，直言 " 速成或许能换来一时声势，却难以支撑企业行稳致远 "。

这场车展上的集体表态并非偶然。此前一个月，" 速成车 " 的讨论已经在行业中持续升温。7 月 22 日，北京现代总经理李凤刚在 2026 中国汽车论坛上率先开炮，批评部分车企为追求上市节奏删减必要测试环节，" 客户从消费者也成为了试车员 "。

而 " 速成车 " 一词的源头，可以追溯到 2025 年 10 月一位宝马主播的视频，彼时，她用 " 速成鸡 " 来类比，一度引发关注。

据中国汽车流通协会专家委员李颜伟统计，2026 年上半年国内全新上市车型达 160 余款；若将各类配置及衍生版本合并计算，总数则高达五六百款。这意味着，即便剔除水分，平均每天仍有近一款全新车型砸向市场。

与此同时，中国汽车工业协会数据显示，2026 年上半年汽车行业利润 1954 亿元，同比下滑 20%，整体利润率仅剩 3.8%。新车越出越多，钱却越赚越少——这正是 " 速成车 " 讨论爆发的产业底色。

18 个月，够造一辆车吗？

围绕 " 速成车 "，行业内部形成了两种截然不同的声音。

一派以警示为主。上汽大众李俊的观点最具代表性—— " 研发可以加速，验证不能加速 "。他警告，省略验证时间的后果不会立刻显现，" 很多地方的时间被你省下来以后，你将来一定会有隐患的。这就是为什么越来越多市面上的 ' 速成车 ' 开始慢慢有很多隐患。

" 魏牌赵永坡则从安全角度切入，强调汽车承载的是全家人的生命安全。长城汽车董事长魏建军在 8 月 17 日也公开表态：" 别的我不敢说，我敢说长城汽车 36 年来没有造过一辆 ' 速成车 '。"

图片来源：岚图汽车

另一派则把焦点拉回到了 " 验证流程 " 本身。例如岚图汽车董事长卢放直言，" 速成车 " 这个概念被严重误读了。" 开发时间短，不等于速成车。" 在他看来，判断一辆车是不是 " 速成 "，唯一的标尺不是时间，而是它是否完整地走完了所有必需的验证流程。如果一款车在开发中违背规律、偷工减料、削减试验，那是速成车；但如果它虽周期缩短，但该做的测试、分析、模拟计算、仿真都做了，这些步骤 " 一个都不能少 "，那就不是。

他用 " 柴火做饭 vs 电饭锅做饭 " 比喻开发效率的提升——技术手段进步了，自然更快。卢放的这一界定，实际上将讨论从 " 造车快慢 " 拉回到了 " 流程是否完整 " 这个评判标准上。

在这场争论的背后，至少有三个深层原因在共同作用。

第一，市场竞争的 " 内卷 " 压力。  新能源车市的竞争烈度前所未有。" 快则强，慢则亡 " 几乎成了行业潜规则。新车迭代速度从燃油车时代的 "3 年一改款，6 年一换代 " 变成了 " 半年一改款，1 年一换代 "。车企必须在最短时间内抢占市场窗口期，否则就可能被对手甩开。

北京现代总经理李凤刚曾在 2026 中国汽车论坛上点破了这种 " 赶时间 " 背后的技术代价：整车开发必须经历设计验证（DV）和量产验证（PV）两大阶段—— DV 验证设计方案是否可行，PV 验证在量产模具和量产条件下产品质量是否一致、是否合格。他警告，跳过或压缩其中任何一个环节，" 则必有缺失，而这也是产品生产一致性比较差、质量波动大的原因。"

图片来源：AI 生成

第二，技术手段的滥用。  有行业观点称，部分车企过度依赖 " 数字孪生 " 等仿真测试替代实车测试。例如门把手 1 万次测试中，实物只有 2000 次，剩下 8000 次全靠仿真模拟。仿真测试本应是辅助手段，如今却 " 反客为主 "。

一个值得注意的细节是，现如今，不少车企将 " 实车测试 " 作为产品卖点来宣传——当一件本该是行业默认标准的事情，需要被拿出来当成亮点反复强调时，这从反面印证了一个事实：实车测试在当下的行业里，可能已经不是大多数的选择。

有相关行业人士向盖世汽车表示，当前部分新能源车企在整车多个环节都存在大量仿真测试，零部件物理测试的周期被压缩，常规耐久性测试同样被缩短。

该行业人士进一步表示：" 这些测试恰恰是发现潜在可靠性和耐久性隐患的关键环节，任何一家车企都无法单靠模拟和 AI 测出这些问题。"

盖世汽车 CEO 兼资讯总编周晓莺则针对仿真测试被滥用的现象，提出了更系统的判断框架。她认为，虚拟验证的价值在于前置筛选和扩大覆盖面，但前提是模型必须正确。实车试验的核心功能是发现 " 我们还不知道的问题 "，这一点虚拟验证无法替代。

并建议将汽车测试分为三个层次：软件算法等允许以虚拟验证为主的领域、涉及功能安全的必须 " 虚拟 + 物理 " 双重验证的领域、以及碰撞安全、整车耐久等原则上不得由虚拟测试完全替代的领域。

此外，周晓莺还强调不能只管单车测试里程，还应该考虑测试时间——自然老化、温度循环、材料蠕变等因素无法通过高强度轮班测试来压缩，某些关键系统的真实环境验证同样不可或缺。

第三，" 快消品 " 思维的跨界入侵。智能手机、消费电子的迭代逻辑正在被生搬硬套进汽车行业——产品更新越频繁、新功能堆叠越快，就越能抢占市场注意力。但汽车作为长期使用的交通工具，不能单纯追求快速迭代和短期市场表现。

北京现代李凤刚强调，汽车 " 首先是一台车 "，是载着客户高速行驶的交通方式，不能因为便利性、娱乐性等配置而对车的 " 第一性 " 有任何牺牲，" 车绝不会成为一个快消品 "。

目前行业里对 " 速成车 " 其实并没有一个统一、精确的定义。但越来越多的人倾向于回到造车本身来思考这个问题——判断一辆车是不是 " 速成 "，关键不在于它花了多长时间，而在于它有没有完整地走完所有必需的验证流程。

如果一款车在开发中违背规律、偷工减料、削减试验，那无论周期长短，它都经不起时间的检验。

速成 " 的代价开始在结算？

关于 " 速成车 " 的讨论，在车企高管集中表态之前，市场和消费者的反馈来得更早。

在用户端，投诉和埋怨并非个例。2026 年以来，车主论坛、短视频评论区、汽车投诉平台上，" 提车三月底盘异响 "、" 电池半年衰减超 15%"、" 底盘过减速带像散架 "、" 辅助驾驶幽灵刹车 " 之类的抱怨并不少见。

行业端的数据更能说明问题。据国家市场监督管理总局数据，2026 年上半年共发布 50 起汽车召回公告，涉及约 165 万辆汽车，较 2025 年同期大幅下降约 68.8%，达到了近十年历史同期的最低点。

但自主品牌召回数量达到 308,431 辆，较 2025 年同期激增了 681.2%。

对此，盖世汽车 CEO 周晓莺表示，681.2% 的同比增幅需要理性看待，很大程度上受到一宗 24.6 万辆软件召回事件的扰动，不宜简单归因。召回本身是成熟市场的正常纠偏机制，数据波动需要放到更长的时间维度里审视。

并直言 " 更关注的是数字背后的结构性变化 "，在她看来，现在汽车已经从机械系统演变为机械、电气、软件、算法高度融合的复杂体，开发周期却在持续压缩，技术复杂度上升与验证时间下降之间的背离，才是真正值得警惕的风险。

图片来源：花瓣网

上述行业相关人士也指出，相比传统燃油车，新能源车实际上需要更严苛的验证体系——例如对电池系统的专项测试、更多角度的底盘碰撞测试等，表示：" 电池包一旦在碰撞中受损起火，留给乘员的逃生时间远比燃油车事故要短，人命关天。"

并进一步表示：" 传统燃油车完整的研发验证周期普遍在 5 到 7 年，包括零部件测试、整车高温高寒高原试验、耐久强化路试、噪音和碰撞测试等完整流程；而现如今不少新能源电车开发周期被压缩至 2 到 3 年。"

图片来源：工业和信息化部官网

在这种行业状况下，监管层已打出组合拳。2026 年 1 月，工信部发布 2026 年第 1 号公告，修订《道路机动车辆生产企业准入审查要求》，明确要求传统汽车开展不低于 3 万公里的可靠性验证试验，自 2027 年 1 月 1 日起施行。

7 月中旬，全国汽车标准化技术委员会进一步就三项新能源汽车定型试验规程公开征求意见，拟将新能源车型可靠性行驶试验总里程统一提升至不少于 3 万公里，与燃油车标准完全对齐。

此外，辅助驾驶领域的国家标准也在加速落地。2026 年 6 月和 7 月，《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955 — 2026）和《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721 — 2026）两项强制性国家标准先后获批发布，分别将于 2027 年 1 月 1 日和 7 月 1 日起正式实施。

政策层面正在为 " 快 " 设置明确的安全底线。

结语：

" 速成车 " 之争的本质，并非否定效率提升，而是指向一个更核心的问题：在 " 快 " 与 " 好 " 之间，行业究竟该守住什么？

说到底，" 速成车 " 能成为一个需要被公开争论的名词，本身就说明 " 快 " 与 " 好 " 的平衡，正在被重新定义。高管们轮番表态之后，真正值得追问的是：等成都车展的聚光灯灭了，还有多少人真的愿意慢下来？