中经记者 陈靖斌 广州报道

日前，宁德时代 2026 年半年报披露：上半年归母净利润达 432.84 亿元，国内动力电池装车份额为 46.04%。以装车量计，国内市场每装两块动力电池，接近一块来自宁德时代。与此同时，部分整车企业出现利润下滑或亏损。两组数据使车企如何控制电池成本、提高供应链自主性，以及宁德时代为何能在车企推进多元采购的背景下保持领先，成为行业关注的问题。

2026 年上半年，宁德时代实现营业收入 2769.17 亿元，同比增长 54.80%；归属于上市公司股东的净利润 432.84 亿元，同比增长 41.98%。其中，动力电池系统收入 1921.25 亿元，同比增长 46.02%，毛利率为 20.63%。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，同期我国动力电池累计装车量 335.6GWh；企业装车量榜单中，宁德时代以 46.04% 的份额居首。

同期，部分整车企业利润承压。长城汽车上半年实现营业收入 1021.01 亿元，同比增长 10.58%，归母净利润 24.65 亿元，同比下降 61.11%；赛力斯实现营业收入 574.93 亿元，归母净利润亏损 17.17 亿元。长安汽车预计归母净利润 7.4 亿元至 9.7 亿元，同比下降 57.66% 至 67.70%；广汽集团预计归母净利润亏损 40.6 亿元至 45.7 亿元。

受访专家表示，上述数据不能简单解释为整车企业的利润向动力电池企业转移。车企披露的业绩影响因素各不相同：长安汽车提及汇率和原材料价格；长城汽车提及海外税收政策补贴收益收回延期及汇率波动；广汽集团提及销售投入、产品结构、原材料成本、合资品牌投资收益及汇兑损失；赛力斯提及产品迭代、核心零部件价格及资产减值。

苏商银行特约研究员武泽伟表示，动力电池是影响新能源汽车成本的重要部件之一，但车企利润还受到销量、产品结构、价格策略、研发和营销投入等因素影响。自研自产、合资生产和多元外采对车企成本与经营的影响，需要结合采购规模、产能利用率和制造效率分析。

车企推进供应链多元化

在宁德时代国内装车份额接近一半的同时，车企正在自研自产、合资生产和多元外采之间作出不同选择。

《中国经营报》记者就电池供应商选择、采购比例、自研投入及其对利润的影响联系多家车企时，多位车企人士表示，相关问题涉及供应链和中长期战略，难以具体回应。

武泽伟表示，自研自产具有长期降本空间，但需要持续投入研发和生产资金；合资生产可分担投入、共享技术和产线资源；多元外采则可根据车型定位选择产品，提高供应灵活性。

比亚迪主要采取全产业链垂直整合模式。其电池业务覆盖矿产资源、材料、电芯、BMS、电池包及回收利用等环节，并围绕刀片电池、CTB 电池车身一体化技术和整车平台开展研发。

2026 年 3 月，比亚迪发布第二代刀片电池。公司称，该电池电量从 10% 充至 70% 用时 5 分钟，能量密度较第一代提升 5% 以上；目标到 2026 年年底在全国累计建成 2 万座闪充站。

从公开车型技术及电池配套信息看，小鹏主要自研整车平台和电池包集成技术，电芯采取多元化采购。小鹏 G6、G9 等车型采用 800V 高压碳化硅平台和 5C 超充电池，G6 应用 CIB 电池车身一体化技术。

工信部车型申报及公开配套信息显示，小鹏旗下车型的电池供应商包括中创新航、亿纬动力和弗迪电池等，具体配套随车型、配置和生产批次而异。

长安汽车同时推进电池技术自研、合资生产和外部采购。2023 年，长安汽车发布自研电池品牌 " 金钟罩 "；2025 年，金钟罩全固态电池公开亮相。

长安汽车与宁德时代的合作覆盖股权、技术、产品和制造环节。在阿维塔体系中，长安、华为和宁德时代共同构建 CHN 技术架构，宁德时代为阿维塔第二大股东。2026 年 2 月，双方发布钠电战略及搭载宁德时代钠新电池的量产乘用车。长安汽车宣布，阿维塔、深蓝、启源、引力等多品牌未来将搭载宁德时代钠新电池。

产能方面，时代长安 25GWh 动力电池生产基地项目已签约落地川渝高竹新区，总投资约 55 亿元，规划为阿维塔、深蓝和启源等品牌配套。启源 A05、A07 和深蓝 SL03 也被纳入宁德时代巧克力换电合作。

广汽集团采取自产与外采并行方式。广汽集团通过因湃电池开展电芯、模组和 PACK 研发制造。广州市政府此前披露，项目总投资 109 亿元，原规划产能 36GWh；2026 年，因湃方面披露已建成 18GWh 量产线。

广汽集团已推出弹匣电池，并持续推进固态电池研发。公司披露，其自 2011 年启动电池系统核心技术研发；2025 年 11 月，全固态电池中试产线建成投产，具备 60Ah 以上车规级全固态电池批量制造条件。不过，广汽集团与宁德时代于 2025 年签署十年全面战略合作协议，合作包括电池产品、联合研发、智能底盘、换电生态及联合建站。

谈及自研电池的长期价值，一位车企人士告诉记者，自研有助于构建更稳定、安全和有韧性的供应体系，实现核心部件自主可控。" 从长期来看，成本优势主要体现在全产业链协同、规模化精益制造和全生命周期价值优化等方面。" 上述人士表示，其所在企业已覆盖矿产资源、材料、工艺、电芯、零部件、BMS、电池包及回收利用等环节。

浙江易阳非物质文化研究中心主任麻铠认为，自研自产需要销量和产能利用率支撑。在其测算框架中，年销量 50 万辆可作为观察经济性的参考门槛之一；合资生产需要双方保持技术、产能和经营目标协同；多元外采则要求车企具备供应商认证和质量管理能力。

宁德时代装车份额继续增长

车企采取不同电池路线的同时，宁德时代 2026 年上半年的国内动力电池装车份额继续增长。

半年报显示，报告期内公司电池系统产能为 525GWh，在建产能 764GWh，产量 498GWh，产能利用率 94.86%。同期，公司研发投入 113.77 亿元，同比增长 12.70%。

产品方面，宁德时代于 2026 年 4 月发布第三代神行、第三代麒麟等五款电池产品，覆盖磷酸铁锂、三元和钠离子等材料体系，对应纯电、增程和插电式混合动力车型。

武泽伟认为，宁德时代的市场份额与其材料开发、电芯设计、规模制造、工程配套和交付体系有关。车企增加供应商，可提高供应稳定性并适配不同车型；主力车型还要考虑产品性能、量产能力和售后服务。

" 多数车企推进供应链多元化，主要是增加风险对冲和车型适配能力，并不意味着停止与头部供应商合作。" 武泽伟说。

麻铠认为，宁德时代提供的业务已从电芯和电池包延伸至 BMS、整车热管理协同、工程服务和售后体系。动力电池需要经过整车开发、验证和认证，工程配套与量产交付能力也会影响车企选择。

目前，宁德时代与部分车企的合作已由供货延伸至股权投资、技术研发、合资产能和补能网络。在长安体系中，宁德时代通过阿维塔参与股权和技术合作，通过时代长安建设产能，并将钠离子电池导入多个品牌；在广汽体系中，双方在车型开发、智能底盘、电池租赁和换电网络等领域推进合作。

补能网络也被纳入合作范围。宁德时代计划到 2026 年年底累计建成 4000 座超换一体站，覆盖近 190 座城市和 "12 纵 11 横 " 高速网络，并与长安汽车、广汽集团、奇瑞、赛力斯、上汽通用五菱和北汽等车企推进共享补能网络建设。

武泽伟预计，单纯采购关系占比将逐步下降，联合研发、合资建厂、技术授权、换电及电池全生命周期管理等合作将增加。具备资金、销量和技术基础的车企将采用自研与外采相结合的方式，其他车企则更多借助专业电池企业的研发、制造和服务体系。

武泽伟表示，不同电池路线对车企利润的影响，需要持续结合销量规模、产能利用率、研发投入、采购成本和车型毛利率进行观察。未来，车企与电池企业的合作将更多围绕技术、产能、成本和全生命周期服务展开。