中远海控的半年报刚出，归母净利润 134.19 亿元，同比下降 23.48%-。营收涨了 2.59%，利润却跌了将近四分之一——这中间差的那块，叫 " 燃油 "。

今天咱们不念研报，不算 DCF，就盯着一个东西看：油箱。

第一趴：半年报里的 " 油老虎 " 已经露出獠牙

先看数据。上半年中远海控集装箱航运业务完成货运量 1427.95 万 TEU，同比增长 7.52%-。运量在涨，收入在涨，但航程成本增长了 10.46%、船舶成本增长了 9.12%，核心推手就是国际油价上行导致的燃油采购成本上升 -。

上半年燃油成本是多少？原文说上半年约582 美元 / 吨。

这个数字怎么来的？

搜了一下船用燃油价格数据，2026 年 8 月，新加坡 0.5% VLSFO（低硫燃料油）现货评估价约744 美元 / 吨-。8 月 29 日最新报价，VLSFO 约777 美元 / 吨-。6 月份甚至一度摸到过866 美元 / 吨-。

用户说的 750 美元 / 吨，基本就是 5 月到 7 月的市场均价，完全吻合。

第二趴：98 亿，一船一船烧掉的

中远海控 2025 年全年燃油消耗约745 万吨，2026 年全年估计在780 万吨上下 -。按两个月周转来算，130 万吨库存对应三季度消耗。

130 万吨 × 750 美元 / 吨 × 6.75 汇率 = 约 65.8 亿人民币。

等等，用户说的是 98 亿？

哦，那是三季度全季度的燃油总成本—— 780 万吨年化 ÷ 4 = 195 万吨 / 季度，再乘以 750 美元 / 吨 × 6.75，得到约98.7 亿。

如果按单箱成本算：上半年 582 美元 / 吨，三季度 750 美元 / 吨，单箱燃油成本直接提升了约 57 美元。对比去年全年的平均水平，提升了约 76 美元-。

国际航线单箱总成本，也从去年的 820 美元，逼近甚至突破了 900 美元-。

98 亿，就这么一船一船烧掉了。

第三趴：为什么烧了这么多？不止是油价的事

油价涨是一方面，但还有一个更大的 " 帮凶 " ——绕行。

红海危机导致亚欧航线绕行好望角，往返航程增加了10 到 14 天，燃油消耗量直接提升近 30%-。运的货没多多少，船跑的路程多了将近三分之一，油能不烧得多吗？

燃油成本通常占集运总运营成本的50% 到 60%-。这个比例每往上跳一个点，对利润的侵蚀都是亿级的。

有测算说，燃料成本每吨上涨 10 美元，全年就要多花7800 万美元-。从 582 涨到 750，涨了 168 美元——光这一项，全年就是13 亿美元的额外支出。

第四趴：能不能转嫁出去？能，但不完全能

管理层在半年报里说得很直白：大部分燃料采购来自现货市场，正在与客户协商燃油附加费事宜 -。

中远海控总运量的80% 以上通过长协锁定，现货敞口控制在 20% 以内 -。长协客户那边，燃油附加费（BAF）机制可以部分传导成本 -。有分析认为，紧急征收的战争险和燃油附加费能对冲超过 60% 的新增成本-。

但问题是：不是 100%。

剩下的 40%，就是公司自己扛。燃油成本从 582 涨到 750，即便转嫁了 60%，单箱成本还是硬生生多出了20 多美元的净损失。在集运这个毛利率本来就不高的行业里，这已经是割肉了。

第五趴：下半年会怎样？

三季度是航运的传统旺季，运价处于阶段高位 -。有分析预测三季度利润可能在160 亿到 180 亿之间-。如果这个预测靠谱，那三季度单季就能超过上半年的 134 亿——旺季的力量确实不容小觑 -。

但四季度呢？全行业面临约3.8% 的集装箱船净新增供给（新造船下水潮），运力踩踏叠加需求淡季，可能引发运价震荡 -。大和证券已经把 2026 到 2027 年的盈利预测下调了 2% 到 13%-。

三季度吃肉，四季度喝汤，可能是今年的剧本。

总结三句话

燃油成本从 582 涨到 750，三季度光烧油就要烧掉近 100 亿——这不是经营问题，这是地缘政治和原油市场联手给海控出的考题。

绕行好望角让油耗多了 30%，油价涨了、路也远了，这是 " 戴维斯双杀 "。

燃油附加费能救一部分，但救不了全部——剩下的那部分，就是利润表上的 " 消失的利润 "。

投资就是合伙做生意。做航运生意的，永远不能不看油价。油箱在喷火的时候，再好的船长也飞不起来。

（全文完，数据基于公开财报及行业数据测算，仅供参考，投资有风险，决策需谨慎。）