作者：失魂引 |   监制：罗超

最近，中国一汽又干了一件大事！他们完成了全球首款钙钛矿光伏天幕样件制备，这是行业首次将钙钛矿光伏组件集成到双曲面汽车安全玻璃上。

据一汽介绍，这套天幕样件在光照充足的环境下，发电功率接近 300W，平均全年可以发电 400kWh。未来如果将车顶、引擎盖等车身玻璃和覆盖件全部替换为钙钛矿光伏发电设备，理论上每天最高能发电 10kWh。

理想很丰满，现实却很骨感。且不说全车身覆盖钙钛矿光伏模组的难度，就算技术实现了突破，可发电依然要受到光照强度的影响，车辆必须停靠在露天车库，阴天该模组的发电能力还会大打折扣。

可吊诡的现实是，即便商业争议从未停止，从传统大厂到创业公司，近几十年里始终有玩家前赴后继扎进车载光伏赛道，不放弃让汽车「薅太阳羊毛」的梦想。

让太阳给车充电，

人类已探索好些年

早在 2016 年，荷兰初创公司 Lightyear 的前身团队就研发出了支持光伏发电的太阳能汽车 Stella。Lightyear 公司正式成立后，于 2019 年开始研发量产车型 Lightyear 0，计划 2022 年秋季投入生产，售价高达 26.3 万美元（当前约合人民币 176.8 万元）。

结果到了 2023 年初，Lightyear 宣告破产，并终止了 Lightyear 0 的交付工作，第二款车型 Lightyear 2 的研发工作也被迫搁置。

目前，Lightyear 相较巅峰期裁员超过 80%，砍掉整车研发和生产项目，转型成整车集成光伏（VIPV）硬件、控制器、软件解决方案提供商。今年初日产汽车展出的 Ariya 概念车，就是日产与 Lightyear 联合研发的产物。

（图源：InsideEVs）

汽车行业龙头企业丰田，早在 2010 年就尝试在热门混合动力车型普锐斯上加入太阳能电池板，后因不确定因素取消。直到 2017 年，丰田才为普锐斯提供太阳能发电板选装套件。

2022 年，丰田为纯电动车 bZ4X 提供太阳能充电穹顶选装套件，价格高达 20000 元，官方宣称太阳能充电穹顶每年可为车辆提供 1750 公里续航。据电车通早前按照电费 1.5 元 /kWh 计算，理想状态下，车主需要大约 60 年才能回本。

（图源：广汽丰田）

国内企业同样重视车载光伏技术，如汉能集团在 2016 年发布了 4 款太阳能汽车，结果至今未能量产。

在全屋光伏领域颇有建树的特斯拉，所提供的光伏方案围绕家庭储能场景，而非汽车产品，明显比丰田、日产等车企更清醒。

汽车表面积有限，即便全部铺设为光伏模组，发电量也十分有限，根本无法覆盖日常出行所需，只能一定程度减少用车成本。把光伏当成驱动车辆的主力能源，这条路可能永远走不通。

电车通（ID：dianchetong233）认为，车企之所以执着于「薅太阳羊毛」，一是环保观念的影响，太阳能是最清洁的能源，符合现在全球倡导的节能减排理念；二是「白嫖」的感觉实在太爽了，安装光伏发电设备后，获取太阳能无需再付出任何成本，会给人一种很实惠的感觉。

消费者不接受太阳能汽车，说白了是经济账的问题。选装光伏设备需要数万元，一年却只能发电几百度，理论上少则数十年多则上百年才能回本。考虑到一台车的生命周期，实际上永远都回不了本。如果以省钱为评判标准，车载光伏确实毫无性价比。

不过在新能源汽车智能化配置愈发丰富的今天，电车通看到了光伏设备在车载场景的更多可能性。

以我自己为例，平时很少开车，又担心车辆长期停放电池会亏电，总要抽空去给车充电。

另外，当前新车普遍加入了哨兵功能，摄像头工作时每晚约耗电 1-3kWh。不少用户为了省电费会把哨兵模式关闭，结果车辆发生剐蹭后，又没有视频证据可以维权，陷入两难之地。

还有一些车辆加入了车载冰箱功能，考虑到电池亏电风险和能耗问题，熄火时车载冰箱一般会关闭，导致用户无法在上车后第一时间享受到冷饮。

加入光伏发电模组后就不同了，车辆露天停放状态，光伏模组持续发电，全程承接哨兵 24 小时监控、驻车通风、车机待机、低压设备耗电等驻车能耗。

（图源：pixabay）

原本需要动力电池承担的损耗，可由免费的太阳能替代，可以解决车辆长期停放亏电、电池寿命衰减等问题。对于经常出差、车辆闲置一周甚至数月的用户来说，光伏相当于给车辆配备了一套「智能涓流保电系统」，从根源上避免亏电趴窝、电池损伤的问题。

钙钛矿光伏轻薄、柔性、可曲面、半透明的特性，能够贴合曲面，适合用于车身光伏、曲面天幕、BIPV 光伏幕墙，在技术层面也符合车载光伏发展路线的要求。

抛开经济账，车载光伏前景很不错。Lightyear、丰田等企业在车载光伏领域的失败，原因恰恰是做错了经济账。

Lightyear 作为一家初创公司，产品力没有得到市场检验，贸然推出一款售价接近 180 万元的车型，成功的几率微乎其微。

（图源：豆包 AI 生成）

明白问题所在的 Lightyear 后续启动了低价车型 Lightyear 2 的研发工作，该车售价仅 4 万欧元（当前约合人民币 31.3 万元），只是他们的资金储备已经不够支撑整车研发。

丰田的失败则在于，光伏发电设备适配车型是普锐斯和 bZ4X，这两款车的价格还不够贵。20 万到 30 万属于入门级豪车价位，国内主打高端市场的问界、小米、理想等品牌，都有产品处于这一区间。

问题是，购买此价位车型的人，依然会考虑性价比。成本数万元的光伏模组，经济性太差，不符合该价位主流消费群体的需求。是的，你没听错，光伏发电模组正确目标群体应该是经济能力强的消费者，面向 30 万元以上豪华车型。

车企之所以扎堆进入豪车市场，主要原因在于豪车利润空间大，消费者对于价格的敏感度低一些。中低端车型和入门级豪车加入光伏模组后，消费者看到的是价格飙升 10%-20%，而豪车加入光伏模组后，价格只会上涨 5% 到 10%，差异相对没有那么明显。

更关键的是，光伏功能更适配高端车型的使用场景。汽车正在朝着「轮上空间」发展，车企在宣传产品时，也经常将户外露营场景视为重点。户外场景下，用户对于驻车空调、冰箱、对外放电的需求会增加，整车耗电量也会上升。

（图源：比亚迪）

对于纯电动用户而言，耗电量的增长容易引发续航焦虑，而光伏模组的发电功能，则可以缓解这种续航焦虑。光伏模组带来的能源自给、无损保电、绿色出行体验，以及「移动分布式发电终端」的产品叙事，还能契合高端用户的需求，成为豪华车型差异化竞争的卖点。

待到未来光伏模组的价格被打下来，数千元，甚至数百元就能安装一个，再向中低端车型普及不迟。

相信当光伏模组的性价比提上来，能够真正降低中低端车用户的出行成本，且不会大幅增加购车成本，消费者绝对愿意接受车载光伏。

从这个角度来看，车企之所以对「薅太阳羊毛」不死心，或许不是执着于当下的微小收益，而是押注未来的能源变革，车载光伏是为数不多具备长期迭代空间、能够构建产品差异化、契合双碳趋势的技术方向。

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