▍大飞机是合力造出来的。C919 从 2023 年商业首飞，到 2025 年起交付提速，大飞机的梦正在照进现实。但一架大飞机上万个零件、几百个系统，从来不是某一家企业独自扛下来的——它是上千家中国工厂接力拼出来的。看这件事，我们不妨分三个角度：哪些环节我们已经能自己干、哪些还得继续攻关、又有哪些上市公司在这条链上。

能自己干的：机体和材料，这块我们基本守住了

C919 走的是 " 主制造商 - 供应商 " 模式，机体结构是国产化最彻底的一环。整机的九大部段——机头、前中后机身、机翼、尾翼等——由中航系企业分工承制：中航西飞负责机头、中央翼、外翼翼盒、襟翼、副翼、缝翼等，承担约一半的机体结构工作量，是 C919 最大的机体供应商；洪都航空通过持股的洪都商飞，独家供应前机身和中机身两大部件；中航沈飞（沈飞民机）做后机身、垂尾、平尾、吊挂；中直股份旗下的哈飞、昌飞分别承担主起落架舱门、前起落架舱门、翼身整流罩、前缘缝翼、后缘襟翼等工作包。公开资料显示，C919 机体结构的国产化率已超过 90%，这部分基本不用看别人脸色。

关键材料：钛、铝、复材，国产替代率不低

材料是飞机的 " 血肉 "。C919 的钛合金单机用量约 3.9 吨，国产替代率达到 100%，由宝钛股份（全机约 60% 钛材的首选供应商）和西部超导（大规格钛合金棒材用于大型承力结构件）供货；航空铝合金厚板的国产替代率也到了 88%，主要由西南铝业、南山铝业（国内唯一同时给波音、空客、C919 供铝材的企业）提供；复合材料方面，中航高科是 C919 复材主力供应商，碳纤维复材市占率约 70%、已通过适航认证，光威复材、中复神鹰的碳纤维预浸料也通过了中国商飞验证。就连最不起眼的碳刹车盘，楚江新材的子公司是预制件的唯一供应商，博云新材则与霍尼韦尔合资做碳刹车——上上下下，都有国产身影。

还得攻关的：发动机和航电，是最硬的两块短板

C919 现在量产装的是 LEAP-1C，由美法合资的 CFM 国际供货，不是国产。这不只是 " 用不用国产 " 的选择，更是供应链的命门：该发动机受美国出口管制，每台都需单独审批，2025 年 5 月美方一度暂停对华出口许可，导致 C919 出现 " 有机无心 "、产线停摆。国产替代的抓手是长江系列（CJ-1000A），由中国航发商发研制：推力约 13.5 吨，对标甚至小幅超越 LEAP-1C，整机国产化率超 91%，截至 2026 年已走完全部适航试验科目、累计数千小时极限测试，计划 2026 年三季度装机试飞、2027 年逐步批量、2030 年前后全面替代。这块的国产主力是航发动力——它现在做军机发动机，也参与长江系列研制，未来把 " 心脏 " 换成本土的，主力就是它。换装国产发动机后，C919 整机国产化率有望从约 60% 提升到 80% 以上。

航电系统：比发动机更隐蔽的 " 大脑 " 短板

很多人盯着发动机，却忽略了航电才是民机技术密度最高、最难啃的硬骨头。业内讲 " 一代飞机、三代航电 "，航电的更新换代远快过飞机本身，它相当于飞机的 " 大脑和神经系统 "，管着飞行控制、导航、通信、显示、监视，占飞机价值量的很大一块。全球航电长期被柯林斯、GE、霍尼韦尔、泰雷兹几家巨头垄断，靠几十年的适航认证积累筑起极高壁垒。C919 在这一块走的是 " 中外合资先行保障 " 路线：航电系统集成由昂际航电（AVIAGE，GE 与中航工业各占 50% 合资）担纲，提供综合模块化航电（IMA）核心处理，是 C919 机载系统里最大的供应商；飞行控制系统由鸿翔飞控（霍尼韦尔与中航工业西安飞控所 618 所合资）承担，飞控硬件采购海外，但最关键的 " 飞行控制律 " 实现自主可控；通信导航、综合监视、机载娱乐则分别由中电科柯林斯、中航雷华柯林斯、中电科泰雷兹等合资公司提供。

合资让国内企业借技术转移积累了系统级研制能力，但代价也很清楚：C919 航电的底层操作系统目前仍是美国风河（Wind River）的 VxWorks 653，硬件平台也依赖国外——也就是说，" 大脑 " 的底层底座还捏在别人手里。这也是机载系统国产化率（按价值量计）只有大约一成到三成、远低于机体的原因。自主替代并非空白：国产机载操作系统 " 天脉 "（中航工业计算机所研制，依托 ARINC 653 标准）已迭代到天脉 3，在航空工业、中电科、商飞等七十多家单位应用，是替代 VxWorks 的核心储备。从底层操作系统往上，把飞控律、系统集成、关键软件一层层啃下来，才是航电真正自主化的路径。能力是有的，只是还在攻关的路上。

机电系统：合资破局，国产化在爬坡

除了航电，机电系统（电源、燃油、液压、环控、机轮刹车、高升力）同样以合资为主：电源由中航汉胜（中航工业电源与柯林斯合资）做，燃油液压由南京航鹏（南京机电与派克合资），主起落架由利勃海尔与中航工业的合资公司造，高升力系统由庆安与穆格合作。这些 " 肌肉 " 环节由外方承担技术与适航责任、本土企业做配套，国产化率随项目推进在提升，中航机载等国内平台份额有望持续扩大。

谁在里头：多家上市公司，各管一段

把参与方按环节列一遍，就能看清 C919 到底串起了多少家上市公司：机体有中航西飞、中航沈飞、洪都航空、中直股份、成飞民机、三角防务；材料有宝钛股份、西部超导、中航高科、光威复材、中复神鹰、南山铝业、西南铝业、楚江新材、博云新材、北摩高科；动力有中国航发商发（CJ-1000A 研制方）、航发动力；航电机电系统有昂际航电、鸿翔飞控、中电科柯林斯、中航雷华柯林斯、中电科泰雷兹、中航机载、中航汉胜、南京航鹏、利勃海尔合资公司、霍尼韦尔博云、四川九洲（空管通信监视）；零部件与标准件有中航重机（航空锻件）、爱乐达（机头零件精密加工）、通达股份、飞沃科技（紧固件）、龙溪股份（轴承）、新大洲 A（LEAP 发动机零部件）；内饰与座椅有航宇嘉泰（客舱座椅）、安达维尔（客舱控制与厨房电气）等。

它们不是比大小的关系，是同一架飞机上各管一段：西飞守机体主结构、宝钛供钛材、昂际管航电集成、航发动力攻发动机、楚江新材做刹车预制件……缺了谁，这架飞机都下不了线。公开资料还提到，仅长三角（含江西）就集聚了全国超三分之一的装机配套供应商，产业链相关企业超 900 家——大飞机串起的，是一整条万亿级产业集群。

放量的那天，链上的公司都会受益

C919 不是 100% 国产，但大飞机的工业体系已经立起来了：自主的守住了，短板在补。量产也真在加速——截至 2026 年中的公开数据，C919 累计订单已超 1500 架、累计交付 40 余架、安全载客超 700 万人次；2025 年交付约 15 架，2026 年交付目标站上 28 架以上，商飞规划 2029 年产能冲到年产 200 架。有一天当它放量交付、成为天上的主力，这条链上的公司自然都赚得到钱——到那时候再看份额、看谁占了多大的坑，才算数。现在要紧的是，大家站在同一侧，把这件国产大飞机的事，一起往前推。

文中产业链分工、国产化率与供应商信息综合自中国商飞公开披露、上市公司公告及公开研报资料，旨在梳理参与方与自主进度，不构成投资建议。市场有风险，投资需谨慎。