2026 年 7 月，上海市交通委员会在 "2026 年 8 月政府采购意向 " 中，把 " 东西联络线前期方案研究 " 排在首位，预算 105 万元，研究深度要求达到预可行性标准；8 月 24 日公开招标公告正式挂网，9 月 15 日投标截止。 这条线西起 2024 年 12 月随沪苏湖铁路启用的上海松江站（9 台 23 线、上海第三大枢纽），东至在建的上海东站（东方枢纽核心，计划 2027 年建成），横穿松江、闵行、浦东三区，长约 60 — 63 公里，定位市域铁路兼顾干线铁路连接线，设计时速 120 — 160 公里。

很多人第一反应是 " 机场联络线不是通了么 "。两线不是一回事：机场联络线走虹桥—浦东机场—上海东站的中部横向主轴，2024 年 12 月首通段已运营；东西联络线走西南—东南斜向走廊，沿北松公路、泖亭路向东，经金山铁路车墩站，穿大零号湾、紫竹高新区北侧，跨黄浦江后贴 S32 申嘉湖高速向东，预留奉贤站，终到上海东站。一横一斜，补的是上海南部 " 从松江新城到东方枢纽无直连 " 的空白。

痛点非常具体。现在松江新城、闵行南部（车墩、马桥、吴泾、紫竹）去浦东机场、张江、祝桥、临港，只能 9 号线换 2 号线或绕外环，单程 1.5 — 2 小时，早高峰 9 号线泗泾—徐家汇段常年过载。东西联络线按 160 公里市域动车大站快车跑，松江站到上海东站有望压进 40 — 45 分钟，相当于把西南片区的通勤时钟拨快一倍，同时给 9 号线卸压。

它不只是通勤线，更是枢纽与科创的缝合扣。西端松江站接沪杭、沪苏湖，把浙北、苏南方向高铁客流不经虹桥直接送进东方枢纽；中段串起 G60 科创走廊、大零号湾、紫竹三个南部科创节点；东端上海东站接沪通二期、沪乍杭、机场联络线、南汇支线，未来还规划衔接沪甬公铁跨海通道上海端。换句话说，它让 " 西南门户 " 和 " 浦东门户 " 第一次有了直达铁路级接口，而非靠地铁多次换乘拼出来。

当然要泼盆冷水：目前仅是预可研启动，后续还有可研、环评、立项、国家规划衔接（东西联络线尚未进入中长期铁路网规划正文）、建设时序未定，乐观情景 " 十五五 " 内开工、2035 年前建成。但市级采购动作本身信号明确——上海轨交网从 " 中心放射 " 补到 " 外围斜联 "，东西联络线和机场联络线共同构成上海东西向市域双动脉的拼图，已经从图纸讨论进入算账阶段。

对沿线而言，车墩（金山铁路 + 联络线三线换乘）、大零号湾、紫竹、浦江镇、祝桥是肉眼可见的变量；对全市而言，松江不再只是 " 上海西大门 "，而是能直通浦东空铁枢纽的西南支点。这条线启动研究的意义，不在于明天就动工，而在于上海终于认真算起了 " 西南到东南不该绕市区 " 这笔账。

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