汽势 Auto-First 丨刘天鸣

上半年，车企在内需承压、原材料成本上涨、配置竞赛、获客成本上升等因素影响下，利润薄如蝉翼，汽车制造业总体利润规模缩水 19.5%，至 1953.5 亿元，营业收入利润率降至 3.8%。

具体到汽车企业来看，利润端普遍出现不同程度的下滑，长城汽车与长安汽车净利润腰斩，北汽集团与赛力斯更是出现净利润由盈转亏。

净利润普遍缩水，并不意味着车企经营 " 崩盘 "。利润下滑并非完全来自销量下滑、原材料成本上涨等原因，也有着海外市场火热带来的 " 副作用 "，汇率波动导致汇兑收益消失甚至转为损失。

与此同时，海外市场销量大幅提升，推动车企营收结构的变化，进一步夯实经营韧性，比亚迪、上汽、奇瑞、吉利即便出现利润下滑，毛利率、现金流等核心经营指标不降反升。

透过 10 家上市汽车企业半年报能够清晰看出，弱市之中，绝大多数车企不断提升经营质量，以 " 利润让渡于现金流 " 的经营策略，用账面盈利换取企业的生存空间和长期竞争力。

十家车企净利润不如一家电池厂

十家车企净利润不如一家电池厂，依旧是上半年汽车行业的真实写照。比亚迪、上汽集团、吉利汽车、奇瑞汽车、长城汽车、长安汽车、北汽集团、赛力斯、广汽集团、北汽蓝谷十家车企，上半年加起来的净利润不足 300 亿元，不足宁德时代半年净利润的 70%（净利润为 432.84 亿元）。

更令人咋舌的是，众多车企与宁德时代利润 " 鸿沟 " 不断扩大。上半年，除北汽蓝谷出现亏损收窄外，其余 9 家车企净利润均出现下滑或亏损扩大，而宁德时代净利润则继续保持 2 位数增长。

导致车企利润下滑的原因有三。第一，上游原材料成本上涨，不断放大汽车产业利润分配的失衡。

伴随着新能源汽车快速发展，以 " 主机厂为核心 " 的垂直体系被打破，利润向上游转移的趋势越加显著。动力电池的技术与产能稀缺，不断降低车企在供应链端的议价能力，上游产业链吸走车企的利润。

同时，新能源汽车市场 " 白刃战 " 式的竞争，以及消费者 " 汽车会越来越便宜 " 的惯性预期，让产业链上游成本无法有效向下传导。双重挤压下，处于产业链中游的车企利润日渐微薄，大多数车企出现利润两位数下滑，动力电池企业、电解液企业、正极材料企业等新能源汽车上游企业净利润呈现出指数级增长。

第二，销量下滑导致营收与净利润双双下滑。如比亚迪，" 方程豹 "" 腾势 "" 仰望 " 三大高端化品牌销量占比有所提升，但抵不过整体销量 15.72% 的同比降幅（180.85 万辆），使得营收同比下滑 7.13%，至 3448.15 亿元，净利润同比下滑 20.54%，至 123.25 亿元。

上汽集团也是如此，荣威、名爵、智己等中国品牌，填补上汽大众与上汽通用的销量下滑，使得上半年销量微降 0.35%，至 204.54 万辆，但单车均价与利润的差距，让营收降低 0.31% 至 2986.52 亿，净利润同比缩水 14.38%，至 51.52 亿。

再如长安汽车，上半年销量下滑 17.44% 至 111.89 万辆，使得营业收入下滑 9.71%，至 656.34 亿，净利润下滑 64.32%，至 8.17 亿。长安汽车在财报中指出，负责出口业务的行智科技与国际销售公司受主要市场竞争激烈影响，加大资源投入力度，总体利润同比减少，合肥长安与长安福特因销量下滑，利润同比减少。

第三，出海热带来的 " 副作用 "，汇率波动导致汇兑收益损失，加剧利润缩水。比亚迪、上汽集团、吉利汽车、奇瑞汽车、长安汽车、长城汽车等车企，若扣除汇兑收益与损失后，净利润能够保持增长态势。

比亚迪在半年报中指出，利润承压主要来自汇率波动导致的汇兑损失。2026 年上半年，比亚迪汇兑损失达到 47.03 亿元，去年同期为汇兑收益 31.6 亿元，一正一反影响利润约‌ 78.63 亿元。如果扣除汇兑对净利润的影响，比亚迪净利润处于稳定增长态势。

上汽集团上半年汇兑损失达到 19.68 亿元，去年同期则为收益 28.77 亿元，剔除汇兑及减值影响后，核心归母净利润达 78.7 亿元，同比增长 72%。

吉利汽车上半年外汇汇兑损失 5.5 亿元，较 2025 年上半年净收益 26.4 亿元出现较大变动，若扣除外汇带来的损失与收益，吉利汽车上半年归母净利润达到 96.8 亿元，较去年同期的 66.2 亿元大幅提升 46%。

此外，奇瑞汽车、长安汽车都出现数十亿元的汇兑损益波动，扣除汇兑收益的影响后，净利润能够保持增长态势，长城汽车除了汇兑损失外，还有一笔海外税收政策相关收益没有按期到账（去年同期 22.74 亿元），两者相加与净利润的降幅大体相当。换句话说，部分车企的巨额亏损，是汇率波动画出来的。

原材料上涨、销量下滑、汇兑损失，犹如三只饕餮，蚕食掉巨额利润，叠加持续高额的研发投入，让大部分车企的净利润出现两位数下滑。

健壮的第二增长曲线

汽车出口这条第二增长曲线越来越粗壮。今年上半年，汽车出口 509.6 万辆，同比增长 65.3%，成为中国品牌销量与占有率增长的核心驱动力。

在车企年报中，出口收入保持着高速增长态势，成为整体营业收入不可或缺的一部分，并且汽车出口的高利润，大幅拉升整体毛利率。

奇瑞与长城两家车企海外营收超过国内。具体来看，奇瑞汽车海外市场营收达到 989.68 亿元，同比增长 50.99%，占比达到 69.07%。长城汽车海外市场交易收入达到 562.88 亿元，同比增长 56.83%，占总营收的 55.13%。海外市场依然成为两家车企营收与利润的主要来源。

据比亚迪半年报显示，2026 年上半年，海外市场销量达到 78.94 万辆，同比增长 67.9%，占总销量的 43.64%，对应营收达到 1294.87 亿元，同比增长 55.83%，占总营收的比例达到 37.59%。海外市场不仅带动了营收增长，更带动了毛利率的提升，包括电子业务、汽车业务在内的海外市场毛利率达到 21.71%，远超国内市场 15.67% 的毛利率水平。

广汽集团上半年海外市场销量达到 12.15 万辆，同比增长 132%，实现营业收入 140.13 亿元，同比增长 109.27%，是披露海外地区收入的车企中增速最高的。海外市场毛利率达到 6.23%，同比增长 2.84 个百分点，带动整体毛利率回升 0.59 个百分点。

长安汽车在海纳百川计划 2.0 的指引下，加速海外市场扩张，出口销量达到 45.5 万辆，同比增长 51.9%，海外营收达到 219.42 亿元，毛利率达到 20.13%，高于国内 8.46 个百分点。

事实上，海外市场不仅仅是填补国内营收与利润萎缩的部分缺口，提升汽车业务毛利率，更在于为企业带来现金流质量提升。目前，大部分车企出口业务采用信用证等方式结算，回款周期短、坏账风险低，收入转化为现金的效率更高。

比利润更重要的现金流

企业的长期价值，不在于账面利润的数字游戏，而在于其持续创造真实现金的能力。弱市之中，更能反映造血能力的现金流远比利润重要，毕竟利润是 " 纸面富贵 "，仅反映 " 账面是否赚钱 "。

头部车企的经营策略转向 " 利润让渡于现金流 "，通过健康稳健的现金流，不断夯实盈利质量与经营韧性。

值得注意的是，汽车行业属于重资产行业，折旧摊销金额极大，净利润中扣除了大额非付现成本，因此经营现金流天然高于净利润。但比亚迪、上汽集团、吉利汽车、奇瑞汽车与长城汽车采用各种手段与途径，推动经营性现金流净额实现两位数增长，展现出持续造血能力。

具体来看，奇瑞汽车依托出口业务的高速增长，叠加供应链账期管理，应付项目合理增加，国内去库存减少资金占用，共同推动经营现金流同比暴增 169.7% 至 377.62 亿，是十家中增速最高的企业。

上汽集团上半年经营活动产生的现金流量净额达 543 亿元，同比增长 158%。无论是规模与增速，经营现金流量净额的远超净利润以及核心归母净利润，显著增厚现金储备，大幅提升了抗风险能力和研发投入能力。

但上汽集团经营性现金流净额主要来源于公司上汽财务公司（汽车金融板块）展开买入返售金融资产，收回了大量此前投放的资金，带动经营现金流同比多增 365 亿元，这部分变动不具备持续的高增长性，持续造血能力还有待观察。

吉利汽车上半年经营性现金流净额达到 199.24 亿元，同比增长 32.02%。经营性现金流净额的增长主要得益于主营业务的盈利改善，营运资金变动前的经营利润从 152.37 亿元增至 187.79 亿元，同比增长 23%，并且高溢价出口业务提升了整体回款质量，现金流增长具备较强持续性。

另外，比亚迪与长城汽车也保持着经营性现金流净额大幅增长，分别达到 373.35 亿元和 104.36 亿元，同比增长分别达到 17.28% 和 13.25%。长安汽车、北汽集团、赛力斯、广汽集团、北汽蓝谷 5 家车企经营性现金流净额为负，主营业务产生的现金收入不足以抵补支出，造血能力偏弱。

汽势观：收缩与自救

在销量下滑、竞争加剧的大环境下，几乎没有车企能逃过净利润下滑的 " 魔咒 "，赚不到或微利已然成为车企账本的 " 主旋律 "。

面对利润被价格战、成本、汇率等短期因素压制，车企也在自救，通过降本增效支撑经营质量提升的同时，依托 " 出海 + 高端化 "，提升单车利润、毛利率，以及经营性现金流净额，保障现金流安全，为后续更激烈的市场竞争，留足日常运营与扩张的现金。