2026 年 1-7 月，中国汽车市场交出了一份让全球为之侧目的成绩单，尤其是在 7 月，新能源渗透率更是高达 65.1%，每卖出三辆车，就有两辆是带电的。

电动化，似乎已经不再是一个需要讨论 " 要不要 " 的问题，而是一个 " 有多快 " 的问题。

但数字最大的陷阱，就是它会让人误以为所有市场都遵循同一条曲线，65.1% 的渗透率讲述的是一个 " 多数人 " 的故事，而汽车工业的版图上，还有一个细分市场品牌正以一种近乎沉默的方式，上演着完全相反的剧情，它就是超豪华品牌。

当主流车企在战略发布会上用 "ALL IN 电动化 " 的宣言向未来展望时，那些站在金字塔尖的超豪华品牌突然哑火，悄悄踩下了电动化的刹车。

不是象征性地调低音量，而是把曾经高调展示的纯电 PPT 一页页撤下，兰博基尼、宾利、法拉利等无一幸免。

它们统一的步调，足以让人意识到，在超豪华市场，有一条线，纯电暂时跨不过去。

而比 " 跨不过去 " 更让这些百年豪门夜不能寐的，是它们清晰地看到了一个正在逼近的未来，却发现自己口袋里剩下的筹码，可能已经不够买那张通往那个未来的门票了。

" 反悔 " 的超豪华品牌

要理解这场收缩的分量，得先看看那些曾经信誓旦旦要 " 全面电动化 " 的超豪华品牌，都做了些什么。

几年前，几乎所有人都相信电动化会到来，包括金字塔尖的那一小块超豪华品牌，于是，一场关于 " 全面电动化 " 的承诺接力就此展开。

宾利是喊得最响的那个，它提出名为 "Beyond100" 的商业战略，计划从 2025 年起的五年内，每年推出一款全新纯电动车型，并于 2030 年能实现全产品线纯电动化。

2026 年 5 月，宾利新任 CEO 弗兰克宣布战略大调整，原定 5 款纯电车型砍掉 4 款，仅保留一款纯电车型，纯电研发团队规模缩减至百人左右，收缩力度之大，在宾利百年历史上罕见。

莲花跑车比宾利更激进。2018 年，莲花跑车定下 Vision 80 战略，承诺至 2028 年实现电动化、智能化的全面转型，后续又推出了纯电超跑 SUV   Eletre、纯电超跑轿车   Emeya   等车型。

但因市场纯电渗透率未达预期，面对庞大的市场压力，莲花跑车最终调整了原战略，转向 " 燃油、混动、纯电 " 多动力并行的 "Focus 2030" 战略。

兰博基尼同样没有缺席。2021 年，兰博基尼发布了名为 "Direzione Cor Tauri" 的全面电动化战略，并将战略分为三个阶段执行。

但《欧洲汽车新闻》报道显示，兰博基尼也已经调整了 "Direzione Cor Tauri" 战略，将基于 Lanzador 概念车打造的纯电车型，改为插混车型推出，CEO 斯蒂芬 · 温克尔曼更是表示：" 纯电车在用户中的接受度曲线并没有上升。"

法拉利也曾高调给出完整的电动化路线图，要在 2030 年达到电动车占比 40%，但近日其宣布将调整电动化转型目标，将电动车占比下调至 20%，暂缓电动化转型进度。

劳斯莱斯同样对电动化策略进行了调整，在 2022 年，劳斯莱斯发布纯电动车闪灵，并提出 2030 年全面实现电动化，但在接受《泰晤士报》采访时，劳斯莱斯 CEO 克里斯 · 布朗里奇表示品牌将长期生产 V12 纯燃油车。

除了以上超豪华品牌，保时捷、阿斯顿 · 马丁等品牌也先后调整了电动化策略，这已经无法用偶然现象解释，而是整个超豪华阵营对纯电动车的系统性重估。

困住超豪华的三道坎

前面说了这么多品牌 " 反悔 " 的故事，你肯定会问，这帮豪门当年喊电动化喊得比谁都积极，怎么才过了几年就集体变卦了？

答案不复杂，因为纯电根本给不了用户想要的东西。

要知道，许多用户可能根本没有开过这些超豪华品牌，但是提起它们，谁能不说几句 " 牛 "，根本原因就是因为这些超豪华品牌已经经历了无数个时代的市场验证，俘获了无数富人，拿捏的手段就是他们的 V12、底盘、机械结构、品牌故事。

现在换成电车，许多电车的纸面数据都不比燃油超跑差，但问题就出在这里，那些花四五百万买车的人，压根不在乎你零百快零点几秒，他们要的是油门踩到底时 V12 像被惊醒的猛兽一样的声浪，是换挡时的机械咬合感，这些东西，在他们心里才叫 " 超豪华 "。

而电动车呢？首先发动机就没有了，变成了三电系统。

其次是三电系统这东西，大家用的都是相同的供应商，你的技术差异点在哪里？凭什么叫超豪华？

最后是燃油车时代积累的品牌认可到了现在，面子还在，里子换了，大家凭什么花几百万为车标买单？

这就触及了一个根本性的困境，超豪华品牌最值钱的内燃机，正在被时代一点点抽走，而电动车时代能替代它的东西，目前还没有出现。

如果说第一个困境是 " 客户不买账 "，那么第二个困境就是 " 有人抢生意 "。

以前超豪华品牌从来不怕竞争，但中国品牌这波攻势不太一样，它们不是从上面压下来的，是从下面往上顶的。先做三十万，再做五十万，现在开始摸一百万的门槛了。

仰望 U8L 鼎藏版价格为 145.8 万元起，仰望 U9 的价格为 180 万元起，尊界 S800 的价格为 72.8 万元起，这些品牌的打法很简单，那就是 " 我们本来就不靠燃油车时代的优势，而是用智能化把配置堆满，用电动化把性能拉平，用价格把市场切开 "。

虽然现在许多国产超豪华车型的价格还够不上这些 " 百年豪门 "，但别忘了，自主品牌是从 10 万级、20 万级、50 万级、100 万级一点一点做上来的，已经获得了各个价格带用户的认可，谁能保证以后不会出现 500 万级，甚至是 1000 万级的国产超豪华车型？

随着国产超豪华车型崛起，带来的是技术定义权的转移，以前顶级汽车技术是 V12 发动机，现在中国年轻土豪聊的顶级技术是原地掉头、是浮水行驶、是城市 NOA 全程无接管，这些技术正在成为新一代消费群体衡量 " 这车牛不牛 " 的标准。

这种认知迁移对超豪华品牌来说是最可怕的，因为它们的品牌溢价建立在 " 我来定义什么叫好车 " 这个特权之上，如果有一天，定义权被中国品牌拿走了，那百年积累的护城河，就是一推就倒的沙堡。

第三个困境更直接，也更残酷，那就是账上没钱，烧不动了。

部分超豪华品牌的销量下滑已经摆在明面上，随着销量暴跌，财报表现也受到了严重的影响。以玛莎拉蒂为例，有媒体报道，相比起 2017 年巅峰时期，玛莎拉蒂在中国的销量已经缩水 90%，车价也迎来了 " 骨折式 " 促销，Stellantis 也曾评估过玛莎拉蒂是否会在未来选择出售，虽然最后否认了出售计划，但其品牌定位已经非常尴尬。宾利也在 2026 年 3 月公布了 2025 年财报，其营业利润达 2.16 亿欧元，暴跌 42%，同样不好过。

要知道，超豪华品牌的利润率本来就靠 " 卖得少、单价高 " 撑着，现在要转型纯电，平台要全新开发，生产线要改造，供应链要重构，每一样都是天文数字，而超豪华纯电车本身又不赚钱，一边在失血，一边在撒钱，这个账怎么算都算不过来。

兰博基尼 CEO 温克尔曼在解释兰博基尼电动化调整时说了一句大实话，在市场尚未成熟的情况下大举投入纯电研发，在财务上是不负责任的。

这句话翻译过来就是，不是不想做，是真的烧不动了。

这三个困境，相互缠绕，一个比一个难解。客户不买账，所以卖不动，卖不动，所以没钱赚，没钱赚，就更没钱搞研发，不搞研发，就更加追不上中国品牌在智能化上的脚步。

这是一个负循环，而超豪华品牌被困在这个循环里，至今没有找到出口，只能回归燃油和混动，放缓电动化进程。

尾声

有网友表示：超豪华品牌这一轮集体 " 反悔 "，是不是走错了？

答案恰恰相反，在当下的市场背景里，这可能是它们能做的最正确的选择。

把重心放回燃油和混动，对超豪华品牌来说不是保守，而是清醒，因为它们的核心优势从来都是 " 把某种体验做到极致的那一个 "，V12 在电动车上做不出来，但在燃油车上已经打磨了无数年，与其拿自己的短板去碰别人的长板，不如把自己最擅长的事情再往前推一步。

何况燃油车不会在短时间内消失，中国作为全球新能源渗透率较高的国家，7 月的新能源渗透率才突破了 65%，还有 35% 的燃油车，而全球范围内在路上跑的燃油车就更多了。

所以，把电动化的步子放慢一点，把燃油和混动的产品再做精一点，同时等着电池技术和智能化真正成熟的那一天再高调入场，这套打法谈不上高深，但至少能让品牌活着走进那个未来。

毕竟，在一个客户还没准备好的市场里，跑得最快的人不一定能跑到终点，跑得稳的人才有机会。