来源：拾叁漫步

今年上半年，中国汽车行业出现了令人讽刺的现象。赛力斯亏损严重，归母净利润达 17.17 亿元，扣非净利润更是达到 23.79 亿元；而理想汽车的亏损则高达 39.94 亿元，几乎是赛力斯的两倍。然而，公众对于这两个企业的评价却截然不同。提到赛力斯，评论区多是 " 华为吸血 "、" 代工厂的宿命 "、" 利润被榨干 "；而谈到理想，则多指 " 研发投入太高 "、" 转型阵痛 " 或 " 坚持长期主义 "。

同样都在亏损，为何评价差异如此明显？难道赛力斯的钱不值钱？难道它没有进行研发？这些疑问反映出明显的双重标准。

实际上，赛力斯的亏损主要源于产品结构调整、主力车型处于更新换代期，以及原材料成本飙升。例如，碳酸锂价格从每吨 7.5 万元涨到 20 万元，车规存储芯片三个月涨价 180%。问界董事长张兴海在重庆论坛上表示，每辆车成本增加了 1.5 万到 2 万元。这些问题在整个行业中普遍存在，比亚迪、理想也未能幸免。

更深层次来看，上半年问界 M9 和 M8 两款高端车型在销量中的占比，从去年的 68.3% 骤降至 35.4%，产品重心从 50 万级向 20-30 万级转移。单车收入由 36.3 万元降至 32.2 万元，毛利则从 10.5 万元缩减至 7.5 万元。这一系列变化导致整体亏损的结构性问题。

关于 " 华为吸血 " 的说法也值得澄清。赛力斯向华为采购金额达 98.4 亿元，同比增长超过 70%，但这还包括软硬件采购成本，例如激光雷达和智能驾驶方案等。事实上，即使按照目前的分成体系，到 2025 年赛力斯仍可实现 29.41 亿元盈利。这说明问题不在模式，而是在外部环境变化和产品迭代节奏上。

此外，赛力斯上半年的研发投入高达 37.34 亿元，同比增长 27.44%；如果考虑资本化部分，总研发支出达到 70.07 亿元，同比增加 34.8%。在营收下降近 8% 的情况下仍持续加码研发，这说明资金并没有被 " 吸血 " 耗尽，而是在持续投入创新。

相比之下，理想虽然研发费用约 55 亿元，也不低，但比赛力斯全口径投入还少 15 亿。而其亏损主要源自低端车型比例过高。理想 L6 和 i6 等低价车型占比逼近 80%，直接拉低了平均售价和毛利率。数据显示，上半年整体毛利率由 20.3% 跌至 9.5%，车辆毛利由 19.6% 降至 7.8%。尤其是理想 i6，这款配置丰富、性价比突出的车型，本应助推品牌，但市场表现却受影响。

这并非简单靠 " 烧钱 " 造成的亏损，而是市场竞争带来的结果。理想不断加大研发力度，例如自主量产了 5 纳米芯片马赫 M100，其算力达到 1280TOPS。但为何有人将理想的亏损描述为 " 浪漫化 " 或 " 牺牲 "，而对赛力斯则标签化为 " 被吸血 "？

实际上，赛力斯所研发的技术包括魔方技术平台 2.0、新一代增程系统以及具身智能与人形机器人等方向，只不过没有像马赫芯片那样引发关注。这种叙事偏差，本质上是对两种商业模式价值判断的不公。

理想走的是自主研发、自建体系路线，被主流舆论视为 " 自主创新 " 的典范；而赛力斯依赖华为技术、深度绑定，被贴上 " 依附 " 和 " 代工 " 的标签。然而，这两个合作关系都具有互补性：华为带来了品牌溢价、渠道资源和技术实力，而赛力斯提供了量产能力和造车经验。这是一种双向赋能，而非单方面 " 榨取 "。

无论亏损多少，没有所谓体面与否之分。理想亏 40 亿，被视作 " 转型付出 "，而赛力斯亏 17 亿，却被指责 " 被榨干 "。这种偏见反映出对不同商业模式价值取向的偏颇。

展望未来，2026 年的中国汽车市场将更加艰难。在这样的环境下，无论哪种模式，都难以轻松度日。与其争论亏损背后的标签，不如认清现实：在这个残酷竞争中，坚持活下来的人都值得尊敬。