「核心提示」

都在找 " 第二曲线 "，但造车的主业还得做扎实。

作者 |  陈法善

编辑  |  刘杨

零跑 10.3 万辆、小鹏 3.9 万辆、蔚来 3.6 万辆、理想 3.8 万辆。这是 8 月四家造车 " 新势力 " 的销量数据，前三家销量与 7 月基本持平，理想因 7 月基数较低，8 月多卖了约 7200 辆。

当造车 " 新势力 " 的位次逐渐稳定，能让资本市场兴奋的，已经不是每月销量，而是在卖车之外，车企还能做什么。

近日，这四家车企相继发布半年报，折射出各自不同的野心和焦虑。小鹏和零跑同一天交卷，在财报会上，分析师对小鹏追问最多的是机器人；而零跑管理层，则用不少篇幅去介绍出海节奏和 Stellantis 协同。

四家中，理想是现金储备最多的那个，试图在造车之外，强调自身的 AI 属性，但分析师的问题最终绕回销量。而刚于 9 月 1 日交卷的蔚来，则依靠多品牌矩阵，持续做深造车主业。

新势力的分化，已经从销量，进入到比拼 " 第二曲线 "。

不一样的财报会

这是一场非典型的汽车公司财报电话会。如果不知道这是小鹏汽车的主场，或许会以为这是哪家机器人公司在解读财报。

一开场，摩根士丹利、美银美林等投行分析师就接连追问，全都与小鹏机器人 Iron 有关：2027 年交付目标是多少？量产版单台成本处于什么水平？毛利率多少？什么样的客户会买 Iron？

也不能怪分析师跑题。财报发布当天，小鹏机器人业务官宣完成 9 亿美元融资，投后估值超 63 亿美元。投资方包括 IDG、高榕创投、腾讯和阿里。更早的 6 月，何小鹏就已经亲自挂帅，出任机器人业务 CEO，统筹整车、供应链和 AI 团队的协同。

电话会上，何小鹏表示，Iron 计划 2026 年底量产，率先落地小鹏门店做导览；预计 2027 年上半年启动对外交付，明年内加速产能爬坡，可根据市场需求扩展至每月数千台或更高。

由于供应链重合度高，且自动驾驶与 AI 天然适配，车企被认为是更有可能跨界具身智能的玩家。目前，Iron 有 85% 的供应链与小鹏汽车重合，最直接的好处是降低成本。按行业惯例，中国机器人产品的定价通常是 BOM 的 2.5-3 倍，若再叠加 AI 模型和软件订阅，还可能开辟其他持续性收入。但就现阶段而言，人形机器人的使用场景有限。" 相比汽车，机器人的产能会小很多。" 何小鹏说。

虽然机器人站到了财报会 C 位，但舞台的底座仍是汽车。今年上半年，小鹏营收 327.8 亿元，同比下降 3.8%；其中，受销量下滑影响，汽车销售收入 280.5 亿元，同比下滑 10.3%，占总收入的比重高达 85.6%。

相比之下，服务及其他收入为 47.3 亿元，同比增长 67.1%。这部分收入一方面来自于小鹏向大众等第三方提供的技术研发服务，另一方面，则是汽车零配件的销售收入。

虽然小鹏的汽车毛利率为 12.1%，但由于服务及其他的利润率高达 71.4%，使得上半年的整体毛利率为 20.6%。数据并不难看，但上半年，小鹏净亏损达 31.2 亿元，是去年同期的 2.7 倍。亏损扩大主要来自费用端，以及机器人、飞行汽车等新业务的持续投入。

用卖车的现金流养机器人，听起来像一场豪赌，但小鹏的逻辑有自洽之处。自动驾驶积累的 VLA 视觉动作模型、感知算法、路径规划、电机控制和供应链管理能力，可以迁移到人形机器人上。与此类似，特斯拉、小米、比亚迪等都在布局机器人，已经成了产业链上的明牌。

区别在于节奏和决心。小鹏是造车 " 新势力 " 中，唯一把机器人放在战略级位置、并愿意在财报电话会上花大把时间讨论的，主动把估值逻辑从造车往物理 AI 上靠。

但硬币的另一面是风险，机器人离大规模商业化还很远，烧钱速度快，如果汽车主业因为价格战或产品节奏出现波动，机器人业务的持续失血，还能否搭建起 " 第二曲线 "？

第二曲线：出海

如果说小鹏的第二曲线是 " 未来式 "，零跑的第二曲线则是出海的 " 现在式 "。零跑没有讲机器人那样性感的故事，电话会上高频出现的是出海与协同。

关于出海，今年上半年，零跑汽车出口量为 9.63 万辆，同比增长 372.6%，占总销量的 27%，超过 2025 年全年出口总量。零跑高级副总裁李腾飞透露，公司今年原定的出海销量目标为 10 万 -15 万辆，将因此上调至 20 万辆左右；2027 年的海外销量目标定在 35 万— 40 万辆，较 2026 年接近翻倍。

当国内车市内卷升级，出海成了零跑打破增长瓶颈的第二曲线。上半年，零跑交付 35.65 万辆，同比增长 60.8%，居 " 新势力 " 榜首；7 月、8 月销量进一步放大，连续两月突破 10 万辆。虽然这条路不如机器人、AI 那样科幻，但现金流更稳健、确定性更高。

与零跑类似，比亚迪、吉利、奇瑞、长城等车企，也将出海作为重要增长极。例如，奇瑞上半年总销量 135.75 万辆，其中出口 94.38 万辆，占比近七成；吉利上半年出口同比增长 158% 至 47.42 万辆，同时，7 月出口超 10.67 万辆，同比增速达 202.4%。

与这些车企相比，零跑出海有其独特模式，即与 Stellantis 的协同。利用 Stellantis 在海外的渠道和品牌优势，零跑以更低的投入切入海外市场。

尤其在制造端，近年来中国车企为加速抢占市场，相继在海外建厂生产，零跑也通过 Stellantis 在马来西亚、西班牙、巴西等地工厂，加速布局本地化生产，以此降低资本开支和时间成本。本地化生产能降低关税成本，但一些零部件的采购价格要高于国内，综合利润并没有市场想象中显著。

特别是在与 Stellantis 合作初期，双方约定的出海车型毛利水平较低，反映出零跑出海的短期优先目标是抢占市场份额，而非追求盈利。零跑国际在 2025 年已实现盈利，2026 年上半年虽出现小幅亏损，但据管理层解释主要来自汇兑损益，预计下半年即可弥补、全年仍将盈利。

零跑这种 " 重规模、轻利润 " 的模式还将持续。电话会上，零跑管理层直言，现阶段是中国车企抢占海外市场的关键节点，当然会重视盈利，但会把销量增长放在最重要的位置上。

在 " 新势力 " 中，零跑连续三个半年度盈利，证实了靠极致性价比和出海红利是车企更务实的选择。

回归造车本源

在四家中，理想或许是最想证明自己 " 不只是车企 " 的那一个。此前，李想曾在多个场合强调，理想不只是一家车企，更是一家人工智能企业，从自研芯片、自研电池，到端到端智驾，每一张牌都在往科技公司的方向打。

但到了财报电话会这个最考验真金白银的场合，分析师的提问顺序却揭示了市场的真实态度。跟小鹏的 Iron 机器人被热议不同，分析师们最先关注的，是理想的销量和成本，最后才轮到 AI。

电话会的前半段，几乎全在聊车。二季度，理想交付 9.83 万辆，同比下滑 11.5%。理想总裁马东辉将原因归于车型的改款换代。随着理想增程 L 系列进入产品周期末期，今年从 L9 到 L6，全部切换到新一代平台。在老款清库存让利、新品上量的衔接期，使得理想的销量和毛利承压。

增程曾是理想的舒适区，但随着增程赛道整体萎缩，理想也在加速往纯电转型。目前，理想的增程与纯电订单结构已接近均衡，7 月理想销量约 3.03 万辆，其中纯电车型 i6 贡献约 1.53 万辆，几乎撑起半壁江山。

但 i6 较低的车价拉低了盈利表现。上半年，理想的车辆毛利率从去年同期的 19.6% 降至 7.8%，财报坦承这是受 " 不同产品组合 " 的影响。换言之，当高毛利的增程车占比下降、走性价比路线的 i6 销量增加，势必会牺牲利润。

再叠加芯片、碳酸锂等原材料涨价，理想上半年亏损 39.8 亿元，而去年同期还是盈利 17.44 亿元。

如果说理想是 " 被迫 " 谈造车，那么，蔚来则主动搭建蔚来、乐道、萤火虫多品牌矩阵，持续做深造车第一曲线。二季度，蔚来、乐道、萤火虫销量分别为 6.1 万辆、2.9 万辆和 1.8 万辆，三者合计销量同比增长 49.4%。在主品牌稳定输出的同时，乐道、萤火虫切入不同价格带，品牌矩阵初步起量。

不过多品牌布局也推高了营销、研发投入，二季度蔚来净亏损（GAAP 口径）为 5.28 亿元，虽然亏损额同比收窄近九成，但较一季度 3.32 亿元有所扩大（若按归属普通股股东口径，二季度净亏损为 7.22 亿元）。尽管蔚来二季度经调整经营利润已转正至 2.1 亿元、并连续三个季度实现经调整盈利，但按 GAAP 口径整体盈利仍需要时间。

在理想、蔚来财报电话会的后半段，AI 才被提起。跟小鹏开场就大讲 IRON 机器人不同，理想在介绍 AI 时显得更贴合造车主业，重点介绍了自研电池、马赫 M100 芯片、VLA 模型在新车型上应用。而蔚来只被问了一个关于对外投资 AI 的问题，AI 属于电话会上的边缘角色。

两位创始人对 AI 的态度也更加务实。在理想创始人李想看来，电池和芯片是最核心的壁垒，具身智能只是自然延伸的方向。而蔚来创始人更直言，公司支持智能驾驶部门负责人任少卿在外创立 AI 公司，蔚来作为战略股东参与其中，这可以为蔚来吸引外部战略股东顶尖人才，但目前蔚来仍然专注于核心业务。

对这两家而言，市场最关心的仍是销量能不能稳住、毛利水平、新品市场表现等基本面。AI 更像是一个慢变量，已经悄然发生，但还没到能独立撑起估值故事的时候。

从现阶段结果看，无论是小鹏押注人形机器人、零跑 all in 出海，还是理想往 AI 靠拢、蔚来深耕多品牌造车，还没有哪一条第二曲线敢说已经跑通了全局。不过可以确定的是，只靠国内单一市场卖车的增长逻辑已经走到尽头，新势力必须找到新的增量空间，谁能先把第二曲线转化为稳定的现金流，谁就更有可能在下一轮竞争中占据主动权。