9 月 2 日，长城汽车（02333.HK）又出手了。

港交所公告显示，这一天公司以每股 7.695 港元至 7.75 港元的价格，回购了 128.5 万股 H 股股份，耗资约 992.41 万港元。所购股份全部作为库存股持有。

当天长城汽车收盘价 7.765 港元，下跌 2.57%，全天成交额 1.34 亿港元。回购价基本贴着市价走。

9 月 3 日，市场似乎给出了回应。截至收盘，长城汽车 H 股报 7.77 港元，微涨 0.06%。

今年以来，长城汽车已经累计进行了 7 次回购，合计回购 1410.3 万股，累计金额 1.38 亿港元。 回购授权是今年 6 月 26 日通过的，授权可回购股份总数为 2.31 亿股，目前才用了 0.61%。

不到一千万的单日回购，放在当下这个时间节点，意味深长。

就在回购前一周，长城汽车刚刚交出了一份让人心情复杂的半年报。

2026 年上半年，长城汽车实现营业收入 1021.01 亿元，同比增长 10.58%，这是公司历史上首次上半年营收突破千亿。但利润端是另一番光景。归母净利润 24.65 亿元，同比下降 61.11%；扣非归母净利润 16.10 亿元，同比下降 55.04%。

一年之间，从净赚 63 亿到只剩不到 25 亿。

公司给出的解释是：海外税收政策补贴收益收回延期，叠加汇率波动。根据业绩预告，这两项合计影响约 40.33 亿元。换句话说，如果补贴按时到账，利润数字不至于这么难看。

二季度倒是出现了边际改善的迹象：归母净利润 15.19 亿元，环比增长 60.67%；扣非归母净利润 11.28 亿元，环比增长 134.02%。但环比改善挡不住同比断崖，市场的情绪已经被定调了。

再看 8 月的销量数据。

9 月 1 日发布的产销快报显示，8 月长城汽车总销量 113,396 台，同比下降 1.87%。1 到 8 月累计销量 805,358 台，同比增长 1.98%。

品牌分化极其明显：哈弗品牌 8 月销量 64,960 台，同比下降 5.73%；坦克品牌 17,737 台，同比下降 11.41%；长城皮卡 12,288 台，同比下降 7.76%。欧拉品牌倒是逆势增长了 110.95%，但 11,018 台的绝对体量还撑不起大局。

唯一的亮色在海外。8 月海外销售 62,517 台，1 到 8 月累计海外销售 415,958 台。上半年海外销量 28.9 万辆，同比大增 45.46%，海外销量规模超过国内，境外收入占总营收比重提升至 55% 左右。

海外市场确实在扛大旗，但代价也不小，上半年销售费用 59.98 亿元，同比增长 19.11%，远超营收增速。用更高的成本去海外抢市场，利润自然要被挤薄。

今年以来，长城汽车 H 股累计跌幅已达 46.82%。52 周高位 19.86 港元，低位 7.68 港元——从山顶到山脚，市值蒸发了超过六成。

9 月 2 日当天，受 8 月销量同比下降的消息影响，长城汽车盘中一度跌超 3%。同一天港股汽车板块全线下跌，蔚来、比亚迪跌超 3%，吉利跌近 3%。整个行业都在承压。

机构评级也在持续下调。花旗将评级从 " 买入 " 直降至 " 沽售 "，目标价从 14.8 港元砍到 7.3 港元。汇丰研究将目标价从 21.6 港元大幅下调至 9.3 港元。招商证券国际将目标价从 18 港元降至 13 港元。中银国际虽然上调了评级，目标价也从 9.5 港元降到了 8 港元。

回到 9 月 2 日的回购。

992 万港元，对于一家市值不到 200 亿港元的公司来说不算小数目。7 次回购、1.38 亿港元的累计投入，也说明管理层确实在向市场传递 " 我们认为股价被低估了 " 的信号。

问题在于，回购解决不了结构性的困境：国内市场在萎缩，海外扩张在烧钱，新能源转型还在半路，利润从 63 亿掉到 25 亿，这些都不是靠买回几百万股就能翻盘的。

对于长城汽车而言，回购只是第一步。后续回购力度是否加大、金九银十旺季销量能否超预期、新能源渗透率能否持续突破、三季度利润能否延续修复态势，才是决定股价能否走出底部的关键。在估值底部区域，比起短期股价波动，更值得关注的是这家老牌车企转型的成色与全球化的含金量。