赛博对话：小马智行成立正好十年了，2016 年那个阶段，自动驾驶还是很初期的状态吧？

彭军：基本上那个时候你可以说还是一个半实验室产品。能有一辆车、没有人、方向盘能自己转，在一段简单的道路上绕个圈，就已经觉得很像科幻一样了。回头看这十年，从技术、产品，到法规、应用，还是有了翻天覆地的变化。

赛博对话：那时候也没有什么明确的预期，觉得五年后市场会发展成什么样？

彭军：肯定会有一些预期或者希望，但具体怎么发展，完全不可控。某种程度上说，在法律法规的一些突破上是超预期的。中间也有磕磕碰碰让整个进度更慢一些，但整体来说和当时的设想大差不差。

赛博对话：您当时决定做这个方向，是因为特别相信它的未来吗？

彭军：一开始不是，最后在百度做了一段时间自动驾驶，大概一年半。在这个过程中了解到这个技术本身非常有吸引力，也非常有挑战。同时自动驾驶的社会价值和经济价值都是巨大的——不光是人要流动，所有我们消费的物品都要靠驾驶在社会中流动。它是一种基础设施。

赛博对话：现在你们的定价跟网约车持平，对于乘客来说，选择这个品类有哪些不一样的地方？

彭军：挺不一样的。第一是更私密的空间，今天没有一个网约车司机在旁边；第二是让人感觉更安全，除了开车你习惯以后会觉得更安全，因为没有司机在那里。举个例子，很多单身女性晚上经常打我们的车，甚至是只打我们的车。另外环境会更干净，网约车是非标的，不同司机卫生程度不一样，开车习惯也不一样，有时候碰到一个好司机今天很好，有时候碰一个司机一刹一刹开得你头晕。我们的好处就是标准化、干净卫生、更私密。

赛博对话：对于乘客来说，是不是很多人刚开始用的时候还是会有点慌？

彭军：一般来说新用户很明显的都会，一开始几分钟内紧张加兴奋，通常很多人还会拿手机出来录一段、拍很多照。而对重度用户来说，他就把它当成一辆普通的车。

赛博对话：您自己平时坐得多吗？会紧张吗？

彭军：我用得非常多，办公室就在运营区域内，基本出行都用我们的车，这都不是体验了，是真的用来满足出行需求。我不会紧张，因为我是看着它一步步发展的，也知道它很安全。但我第一次坐全无人车的时候，也还是既有紧张也有激动。那是 2023 年年初，在北京亦庄，非常巧那天北京下了小雪，应该说激动多于紧张。

赛博对话：大家聊自动驾驶总会提到 L0 到 L5 的分级，您怎么理解这套体系？

彭军：这个分级其实是 25 年前、上个世纪末美国高速公路交通局设的，当时今天所谓的自动驾驶还不存在，是大家通过设想定出来的。随着技术和应用发展，我觉得这个分级并不严谨。简而言之，更简单的分法就是两类：辅助驾驶和无人驾驶。辅助驾驶里功能可以越来越强，城区 NOA 是 L2 加加加、甚至叫 L2.9，但它仍然是辅助驾驶，因为司机是兜底的。无人驾驶就是车内没有安全员，这才是本质区别。

赛博对话：那 L3 呢？比如奔驰的 Drive Pilot 在一些路上可以直接交给车驾驶，它会划到 L3 里面。

彭军：其实在我看，L3 是不存在的。它的定义非常不清晰，什么叫限定条件？比如奔驰说在某几段路上可以 L3、人不用管了，但如果那天下雨了，算不算？实操的时候非常非常难做。所以 L3 我认为只是个概念，今天我不认为它能够很容易产品化。你看 L3 车到今天就没有落地，很大原因就是责任边界不清晰、产品很难定义。

赛博对话：所以您判断的核心标准是什么？

彭军：辅助驾驶和无人驾驶的本质区别，是万一出了事情谁是第一责任人。不管车宣传辅助驾驶做得多好，永远司机是第一责任人。你可以睡觉，但一旦出了事，你永远是你负责。无人驾驶的话，出了事第一责任人是车来负责、是系统负责。就实操而言，车内只要有人，那其实就是个 L2 系统。

赛博对话：大家总觉得机器遇到意外的事故率更高，但实际上是这样吗？

彭军：今天的交通事故有统计，9 成以上是因为人犯了很傻的错误造成的——酒驾、疲劳、疏忽、看手机。人总是会开小差的，而这些东西通过技术手段是可以避免的。所以理论上讲，只要自动驾驶做得好，一定是能够远远超过人的安全性的。而且放远看，技术永远在迭代，算力更强、传感器更好、成本更低；但人永远有新司机进来，从社会面看所有司机的整体水平可能是平的甚至下降的，而机器的安全性一定是越来越高的。

赛博对话：那为什么新闻里还是总能看到无人车出事？

彭军：因为它是新鲜物种。事故率低并不代表它没有事故，只要有就一定会被传播出去。概率上是低的，但它仍然不是绝对的零。而且大部分事故其实都不是我们的责任，我只要在路上跑，不动也会被人撞。我们会有一些被追尾、被碰的小事故，但没有大的恶性事故，极端情况的安全兜底做得很好。事实上我们的保费比正常营运车辆低很多，因为保费是按事故率定的，我们的安全性基本上比人高一个量级，接近 10 倍。

赛博对话：对于一个普通人来说，大概要多久才能日常都能体验到这种车？

彭军：很多事情万事开头难，但一旦积累好了可能就会很快。很多地方铺开可能就是三五年的事情。并不是说你的出行主要由无人驾驶承担，而是三五年后，" 想体验就能体验到 " 会成为一件很日常的事。

赛博对话：马斯克曾说未来私家车车主上班后，车可以自己去路上接单，您怎么看？

彭军：技术上可以实现，但从责任划分来说没法实现。你今天出门不小心把一个摄像头撞坏了，交给平台，平台没检测好出了事谁负责？你把车交出去再拿回来，发觉车内有异味找谁？开一小时交给平台三小时又拿回来，中间安全谁负责？说到底责任边界不够清晰，太复杂了。所以我们先用共享出行的方式切入，营运车辆的好处就是责任边界非常清晰——清洁、安全都由我来兜底，做就行了。

赛博对话：所以现在模式跑通了吗？

彭军：应该说整个模式实际上跑通了，已经有很多付费用户每天在用，只是今天规模还比较小。接下来是在用户感知、法律法规突破、成本控制、用户体验提升、产品打磨等各个方面做得更好，让它在更多城市、更多场景落地。ToC 是我们的基本盘，但我们主要做的事情是做了一个 " 虚拟司机 "，其余获客、车辆、后台运维与合作伙伴共建，所以可以是 toC，也可以是 toB 再 toC。

赛博对话：现在大家讨论 AI，觉得一些软实力变得比过往更重要了，您怎么看？

彭军：有两个能力，我认为 AI 在很长一段时间内是没法超过人的。一个是共情力，一个是审美力——我说的审美力是泛化的。比如什么叫车开得好，这其实就是一种审美力。机器做了大量工作，但最终的评判标准还是要人参与。一个视频生成出来怎么叫好，也是同样的道理。这两个能力，AI 很长时间可能都超不过人。

赛博对话：如果一个年轻人想进入这个行业，或者想在 AI 时代创业，您有什么建议？

彭军：随着 AI 来了，专业的重要性、知识获取的重要性都在越来越低。更重要的是保持强烈的好奇心、很强的学习能力、好的合作能力，以及如何更好地利用 AI 来工作的能力。至于创业，我觉得中国从来没有过这么好的创业环境。十年前做一件事可能要雇几十上百人，今天靠 AI 几个人就可以搞定；资本环境是历史上最好的；碎片化之后，一个小公司的产品也能很快被大家认可。整体而言，现在是创业最好的时候。

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发布于：北京