2026年，无人配送市场的 " 蛋糕 " 不断做大，竞争也越来越激烈。

一边是，轻舟智航、卓驭科技、佑驾创新、Momenta 等乘用车智驾玩家密集向无人物流车延伸；小马智行则从 Robotaxi、Robotruck 进一步切入无人城配轻卡。仅最近几个月，佑驾创新与云内动力联合开发的 L4 级冷链无人车小竹 A6 Pro 首批下线仪式，Momenta 的 Robovan 已经在苏州相城落地，卓驭宣布无人物流车进入试运营阶段，轻舟也开始推进百台级 L4 无人物流车交付。

另一边是，新石器、九识智能等先发企业已经跑出了万辆级规模。

中国物流与采购联合会智慧物流分会发布的《2025 — 2026 无人配送车产业商业化研究报告》显示，截至 2026 年一季度，国内无人配送车总保有量已经突破 5 万辆，九识智能、新石器、白犀牛三家合计占比约 96%。但与高度集中的供给格局形成反差的是，无人车在生鲜、医药、家居、快递等具体场景中的渗透率仍不足 1%。

也就是说，无人配送已经跨过 " 车能不能跑 " 的阶段，但还没有完全解决 " 怎样把车组织起来 " 的问题。

所以，越来越多的企业意识到，补齐短板不能靠单点突围，而必须靠生态组队。

近期，深圳无人配送 " 五方共营 " 模式相继在龙岗、福田落地运行，由技术方新石器、资产方地上铁、商流方货拉拉、运维方东部公交以及监管方深城交共同组成，验证了无人配送的下一程，不是技术的独角戏，而是分工合作的生态团体赛。

无独有偶，九识智能、白犀牛、佑驾创新等企业也已分别与货运平台达成规模性合作。其中，去年年底九识与快狗打车在徐州的合作中，徐州交控作为合作方之一，承担了无人车的一体化运力管理。今年 8 月，白犀牛与小象智行、电池厂商国轩吉泰美签署战略合作协议‌，并定下 " 三年向终端市场投放 10 万台无物流车 " 的目标。

分工协作不断走向深入，无人配送的产业边界会发生怎样的变化？新老玩家的竞争逻辑又会被如何改写？

从 " 大包大揽 " 到专业分工

过去几年，无人配送企业往往尽可能把更多环节抓在自己手里：研发自动驾驶系统、设计车辆、申请路权、部署车辆、搭建调度平台、寻找订单、建设运维团队……在行业早期，配套体系尚不成熟，企业要让车真正跑起来，只能自己补齐能力。

但当行业从技术验证迈向规模化运营，这种产业组织方式也开始变化。一方面，车队规模上量后，企业需要覆盖的城市、客户和运营场景越来越多；另一方面，车企、智驾公司、物流平台等新玩家持续进入，产业链各环节的专业能力逐步成熟。

这意味着，决定规模化效率的，不再只是单一企业 " 做得有多全 "，而是产业链不同主体能否发挥各自比较优势、形成稳定协同。这种趋势已经体现在越来越多的产业合作中。

今年以来，九识智能不仅携手滴滴送货，货拉拉、快狗打车在全国部分地区开展无人配送，还与东风、宇通等主机厂合作，共同打造量产无人车；新石器与广汽领程联合开发的无人物流车 X6 近期量产下线，此前与双汇物流、顺丰等合作拓展多元物流场景；佑驾创新则联合滴滴送货、佛山禅城城建集团进一步推动在佛山的无人配送产业布局；行深智能与极兔速递签约，推动万台级无人配送车规模化落地……各方不再试图包揽全链条，而是各自拿出最擅长的环节，拼成一条更完整的产业链。

九识智能联合创始人、CCO 周清在接受高工智能汽车采访时表示，无人物流车要实现规模化，需要整车制造、自动驾驶、供应链等多个环节共同配合。" 九识智能希望通过开放合作，把自动驾驶能力与成熟的车辆平台结合起来，最终形成面向物流客户的完整解决方案，而不是简单依赖某一个环节形成竞争壁垒。"

新石器同样认为，车企等更多主体进入，恰恰证明赛道具备足够大的发展空间：如果市场规模有限，企业更倾向于闭环发展；而当市场足够大，社会化分工就会出现。" 行业面临的核心挑战不是参与者越来越多，而是能否形成高效的社会化分工､构建完善的行业生态｡"

如果说过去几年的产业合作更多是企业在市场驱动下的自发摸索，那么多方合作共赢模式的出现，将行业正在发生的专业化分工进一步明确化、机制化。

以顶层设计的方式对各方权责进行统一划定。技术方解决车和算法；资产方承担车辆资产与运力供给；商流平台负责物流订单；专业运维企业负责停车、充电、维修、救援和地面安全保障；监管系统则完成车辆监测、风险预警与应急协同。

对整个行业来说，无人配送产业链后续将形成更为规范清晰的分工体系，推动跨主体之间实现更高质量、更高效率的协同合作。

分工越清晰，竞争越聚焦

然而，专业化分工并不意味着竞争减弱。相反，当产业链边界越来越清晰，竞争会从 " 谁做得更全 " 转向 " 谁在自己的环节做得更深、更有效率 "。

2026 年智驾公司集中进入无人配送赛道，正发生在这一轮分工重构的窗口期。

一方面，专业化分工让新玩家不必再复制从研发、制造到运营、运维的完整体系，可以从 " 技术方 " 切入；另一方面，无图、端到端等技术演进，Momenta、卓驭、佑驾创新等智驾企业也在把乘用车领域验证过的算法和工程能力向无人物流车迁移。

以佑驾创新为例，今年 4 月，公司推出的国内首款 " 真无图 "L4 无人物流车小竹 T5 Pro，将传统数周的无人车部署周期压缩至小时级；同时凭借环境自适应与场景泛化能力，小竹 T5 Pro 可在全新城市从容通行，突破传统无人车场景及地域易受限的问题。佑驾创新副总裁郭龙在采访中表示，其乘用车 L2+ 和 L4 无人物流使用同源自动驾驶技术，城市 NOA 算法、真实道路数据、车规量产体系和前装供应链均具有较高复用价值。

对于行业而言，产业分工和技术复用正在降低新玩家的"进入门槛"，但新玩家带来的成熟工程能力，又在同步抬高整个行业的"竞争门槛"。

短期来看，竞争加剧几乎不可避免。尤其在硬件成本持续下降的阶段，新进入者希望通过更低价格、更快部署或新的运力模式打开市场，先发企业也必须回应客户对成本和效率的要求。价格竞争、技术竞争和生态竞争都会更加激烈。

但 " 竞争更激烈 " 并不等于无人配送会简单重演乘用车智驾的 " 内卷 " 剧本。

九识智能认为，无人物流车的竞争逻辑与乘用车智驾有所差异。乘用车智驾更多关注功能体验、产品配置和用户体验，而无人物流车最终要解决的是非常具体的经营问题，行业最终会回到客户 ROI 的比拼上。新石器判断，基于商业模式、客户结构、政策环境与乘用车智驾的差异，2026 年无人配送仍处于健康扩张期，不是内卷期。

真正值得关注的变化在于，这一轮智驾玩家入场，正在从底层推高整个行业的技术水位和交付标准。以佑驾创新为代表的车规级 Tier 1 企业，将乘用车成熟无图技术、量产供应链体系引入无人物流赛道，正推动行业加速进入规模化交付新阶段。

高工智能汽车认为，分工合作让更多专业玩家能够进入，新玩家又反过来推动行业进一步深化和标准化。无人配送的竞争，也正在从 " 谁能把所有事情都做了 "，转向 " 谁能在自己的环节建立不可替代的能力，并与其他环节共同组成一套更低成本、更高效率的系统 "。