2026 年，汽车市场的竞争进入到近乎焦灼状态的时候，吉利和比亚迪对市场却做出了不同战略布局。吉利着手把雷达、领克、极氪、帝豪、几何等不同品牌收拢到 " 吉利 " 集团下面，而比亚迪却对王朝、海洋、腾势、方程豹以及仰望品牌做出了拆分动作，并且除仰望品牌外，其他品牌自负盈亏。

对这两家大型车企来说，不同战略布局到底会带来什么结果，谁的布局又更适应当前的发展节奏。带着这些问题，我们详细了解两家企业做出这种布局背后的原因。

从 2024 年开始，吉利就着手布局 " 一个吉利 "，几何和翼真被并入银河品牌，领克跟极氪股权整合并设立极氪科技集团，雷达等也并入吉利汽车品牌。至此，吉利把旗下品牌几乎都梳理了一遍，对冗余资源该关停的关停，该整改合并的逐步完成整改合并。

这一系列动作下来，给人感觉吉利似乎要收窄市场，但吉利近几年发展势头正盛，怎么可能突然放缓节奏。所以这一系列动作更像是打出拳头之前的蓄力。

而吉利之所以大刀阔斧对集团旗下不同品牌进行整改，最大的原因在于不同品牌事业部之间太过独立，几乎每个品牌都有一套独立且完整的研发体系。这种状态的好处，就是不同品牌之间的确能做出差异化，各自有完全属于自己的设计语言以及动态感受；但弊端也显而易见，就是不同品牌做了大量基础性的重复工作，比如平台架构的开发，其实这些不需要太大的差异化表现，因为后期通过不同调校或更换不同硬度材质的胶套以及不同材质摆臂等，都可以让车辆在驾驶感受上有较大差异，设计语言就更不用说了，毕竟架构对外观设计并没有太多影响。

所以，吉利要做的就是把各品牌事业部这类重复性的工作全部收拢，像平台开发这类底层通用技术，比如三电，SEA 浩瀚架构，GEA 架构或者 DHT 混动技术的开发以及智能座舱等，全部交由吉利中央研究院完成。底层技术工作完成后，银河、领克、极氪、吉利包括路特斯品牌拿到整车平台后，再根据各自品牌特征，对整车动态进行适应性调教，并对外观内饰进行全新开发并配备属于本品牌级别的配置，保持本品牌设计语言及品质恒定。不过，路特斯燃油车不受这一限制，整车底盘，动力仍由英国 Hethel 工程团队负责。

需要说明的是，宝腾目前不会严格受到只能从中央研究院拿底层技术这些限制，因为吉利对宝腾是持股，宝腾并不是吉利的全资子公司，但考虑到宝腾研发能力堪忧，所以实质上，宝腾的产品还是吉利输出底层技术，宝腾再进行后续开发工作，但很多时候宝腾都只是换了个车标，比吉利集团的品牌还省事。

通过这些改革，各事业部不用再做重复性的架构开发工作，一方面节省成本，另一方面也缩短了产品研发时间，而各品牌特征也得到了最大保留，尽管各品牌在车辆调校和配置上有极大自由度，但如果想要动底层架构适配各自品牌，那这个时候就必须经过中央研究院评审后再做决定。

而位于瑞典哥德堡且曾经独立完成 CMA 架构研发的 CEVT 欧洲研发中心，之后也不再承担基础架构的开发工作，它主要负责将吉利中央研究院开发的架构，针对欧洲市场进行适应性调整，并对整车做出更适合欧洲市场的标定，同时负责领克和极氪车型的开发。

上面谈到只是研发方面的集中，像后期供应链谈判也由集团出面，这样一来集团有更高话语权，也能从供应商手中拿到更实惠的价格；2026 年成立的吉利汽车集团销售总公司，也把集团下所有品牌的销售单元全部打通，进行统一调度，避免各品牌因为定位不清导致集团内耗式内斗。

介绍到这里，相信很多朋友已经能够完全看清吉利收的是什么？收的其实都是一些底层架构和基础性工作，以及品牌的营销规划。

这些资源聚拢后，吉利集团的效率大幅提升，同时也能大幅降低研发成本，这也就是为什么，吉利集团上半年销量同比提升了 1%，但利润却同比提升了 46%。当然除了 " 一个吉利 " 战略作用之外，极氪品牌非常成功的高端化，也功不可没。

通过上文，我们看到，吉利的收，其实收的很理智，尽管多数品牌都必须用中央研究院的架构，但对路特斯这种高度个性化的品牌，仍留足了个性化发展空间。至于大家可能关心的问题，比如大家架构都一样，那是不是意味着买入门品牌性价比会更高？从被动安全方面来看的确是这样，但如果想要更好的驾乘质感和配置表现，还是得上集团内的高端品牌，因为不同品牌，他们只是在设计标准或部分机械结构上保持一致，对舒适性和驾驶感起决定性因素的调校以及配件，各品牌仍有很高自由度，所以大家不用担心这些不同品牌的同质化问题。

聊完吉利，我们再看看比亚迪的分。比亚迪跟吉利的情况刚好相反。改革之前的吉利，各品牌事业部有极高自主权对平台和车型进行开发；但改革之前的比亚迪，所有平台以及车型开发，全部都由集团内工程院完成，各品牌事业部话语权极弱，想要增加或改变车型配置，都需要经过工程院评审之后才能实现，如果工程院一票否决，那本来预期想要改变的配置就得维持原状。至于外观造型什么的也全部由工程院对各品牌设计语言进行把握。

比亚迪此前这种企业管理架构的弊端其实非常明显，因为各品牌事业部话语权以及开发能力太弱，所以导致各品牌之间差异化并不明显，而且同质化也会越来越严重。

比亚迪这次独立各事业部，就是把研发放权，各品牌事业部独立完成未来车型规划、车辆外观设计以及配置配备，并对市场反馈进行及时调整，这些调整不再需要经过工程院同意，各事业部直接可以做出决定。这次调整，直接把各品牌事业部的话语权调到跟工程院几乎平级。

而工程院承担的工作跟吉利中央研究院类似，也是完成底层技术的开发，比如 DM-i 技术开发和迭代、e 平台 3.0 的开发、云辇技术的开发和迭代，以及智能座舱的开发。

工程院把基础平台给到各品牌事业部之后，各品牌事业部再根据各自品牌特色对车辆底盘进行调校，对不同配置进行配备，使得不同品牌之间的差异化更明显，也能大幅减少集团内部品牌内斗。

不过，跟吉利相似的地方在于，如果各品牌想要改动底层平台，让平台更适应自己的品牌特色，那这个时候就必须经过工程院评审之后才能做出决定。

所以，我们看到吉利和比亚迪的一收一放，看似在管理方式上分道扬镳，但实质在战略上异路同归。这种由集团中坚力量完成底层技术架构开发，再由各事业部完成特色化设计的管理方式，在节省集团成本的同时，也让各品牌事业部更具特色，从而提升整个集团的工作效率，做好个品牌的差异化表现。

在文末我们顺便提一下长城汽车，因为长城汽车也在收拢各品牌权限，但长城是把欧拉、哈弗、炮品牌全部归类到 GWM 母品牌下，由母品牌对营销进行统一规划，只保留魏牌和坦克两个独立品牌事业部，而吉利是合并部分品牌并保持各事业部品牌的独立性。研发上，长城各品牌事业部的现状其实跟比亚迪改革之前比较相似，各事业部只能向集团技术中心提出车型或配置请求，没有实质研发能力，所有车型规划和研发都由集团技术中心实现。因此，长城的收拢跟吉利的收拢完全不是一回事，吉利的收拢跟比亚迪的放权，在本质上都是一样。

聊完这些，我们回过头再看吉利和比亚迪的收拢与拆分，他们的相似的选择其实并非巧合，而是集团大到一定规模后的殊途同归。