莲花诞生于 70 年代中期。

彼时莲花车队正是 F1 赛场上所向披靡的王者。

Esprit 那折纸般利落的线条极具视觉冲击力，再加上中置引擎带来精妙的操控平衡，一经问世便成为经典。时至今日，它依旧独树一帜，拥有无可替代的独特魅力。

Esprit 堪称莲花史上最重要的车型之一：它把品牌推向全新高端市场，而涡轮增压版本更是名副其实的超跑。这款车还在莲花发展史上留下浓墨重彩的一笔 —— 量产周期长达四十年。

本文聚焦 Esprit 前半生：1988 年之前的 S1、S2、S3 以及各款涡轮增压衍生车型。

Author / 酷乐汽车

近些年来（甚至数十年来）莲花历经坎坷，人们很容易遗忘这家公司曾经拥有多么恐怖的实力。

莲花车队曾连续多个赛季统治 F1 赛场，击败法拉利，成为首支拿下 50 场大奖赛胜利的车队。科林 · 查普曼急于抓住这一里程碑式的成功，立刻着手提升民用跑车定位，在 1974 年 5 月至 1975 年 10 月间，接连推出 Elite、Esprit 与 Eclat 三款车型。

莲花技术总监托尼 · 拉德负责推动新车落地量产，目标是让海瑟尔工厂一跃成为兰博基尼、法拉利等品牌的强劲对手。

M50 项目是四座版 Elite；M70 项目，则是一款双门双座中置引擎跑车，用来替代当时大受欢迎但已然老旧的 Europa。

M70 项目的缘起，是科林 · 查普曼与设计师乔治托 · 乔治亚罗的一次偶遇。

这位大名鼎鼎的意大利造型师当时刚为玛莎拉蒂完成中置引擎跑车 Bora 的设计，查普曼看完大为赞赏，委托他为莲花打造一款全新车型。

最初该车基于 Europa 底盘开发，早期原型车在 1972 年都灵车展，亮相于乔治亚罗的意迪亚设计公司展台，收获媒体与公众的一致好评。此后不久，莲花便携手乔治亚罗打磨外观，三年后在英国车展正式发布，定名 Esprit。

与此同时，托尼 · 拉德在诺福克郡的凯特林厄姆庄园牵头组建核心研发团队。

整车基础机械布局在这里敲定、设计、优化，之后方案交付首席开发工程师罗杰 · 贝克尔，在邻近的海瑟尔工厂转化为可量产的实车。

M70 项目搭载莲花自研 Type   907 的 2.0 升直列四缸 16 气门发动机，这款引擎此前已经在 Jensen Healey 车上经过验证。欧洲规格版本搭载双 45   Dellorto 化油器，最大马力 160 匹。

发动机纵向布置在乘员舱后方，尽管后续暴露漏油通病，但本体结构结实紧凑。Europa 车上那台源自雷诺的五速变速箱，完全无法承载 Esprit 更高的动力，于是莲花改用玛莎拉蒂 Merak 同款雪铁龙五速变速箱 + 主减速器总成。

罗杰 · 贝克尔清晰记得那一幕：科林 · 查普曼开着橙色首台 Esprit 原型车，第一次从凯特林厄姆庄园驶入公共道路。

" 查普曼找到我，把车钥匙递给我，说后悬挂强度不足，要求我第二天提交故障分析报告。结果那台车停在约 100 英里外的路边。我赶到现场一看，后悬挂直接断裂，后轮因为车辆冲上路沿直接垂了下来。我的报告里写：后悬挂发生毁灭性失效。我可不敢告诉查普曼，单纯是他开得太快了！"

这套独立后悬挂，是典型的查普曼式设计：结构极度简化，甚至将半轴直接作为悬挂构件，这也导致量产车型后期出现悬挂过早磨损问题。车辆采用弹簧减震一体式单元，无助力齿轮齿条转向，吉灵双回路刹车系统，前后均为实心刹车盘。

首批量产版 Esprit 于 1976 年 7 月下线，售价 7979 英镑，对比法拉利 308 GT4（11660 英镑）、保时捷 911 豪华版（11500 英镑）颇具竞争力。

莲花宣称极速 138 英里 / 小时，0-60 英里 / 小时加速 6.8 秒。虽然《Motor》杂志实测加速成绩只有 7.5 秒，但高度称赞它的抓地力、制动与换挡手感；不过噪音、震动与后方视野不佳也遭到诟病。

早期销量尚可，但不算火爆。

直到联美影业提出借用两台 Esprit，拍摄 1977 年 007 电影《海底城》，这款车才一夜爆红，走进全球视野。机缘巧合之下，罗杰 · 贝克尔完成了影片里大部分特技驾驶镜头。

" 说实话纯属巧合。" 他回忆道，" 我开其中一台 Esprit 撒丁岛，另一台车牌号 PPW 306R，后续通过火车运达。副导演对特技车手的表现很不满意，这名车手从没开过中置引擎跑车，始终找不到车感。我试着指导他，但他依旧无法适应。

导演要求车辆开到拍摄场地顶端时，特技车手不在现场，我直接坐进车里，驾着 Esprit 侧滑冲上斜坡，停到导演身边。导演以为我就是专职特技车手，大喊一句：‘你到底为什么不能一直这么开？！’从那之后，所有驾驶镜头都由我完成。"

这部电影票房大获成功，曝光效应不仅让 Esprit 销量暴涨，也让莲花这款全新跑车深深烙印在大众心中。

在 718 台 S1 客户车交付两年多后，S2 正式登场。

降低升力的前扰流板与车头融合更协调，换装全新尾灯与 Speedline 轮毂（替代初代 Wolfraces 轮毂），车窗后方新增侧进气口，后翼子板增加 "Esprit S2" 标识。

1980 年 Esprit 2.2 版本发布，搭载排量更大、扭矩更强的 912 发动机。在 1148 台 S2 生产完毕后，S3 于 1981 年上市，底盘刚性提升，保险杠更厚重，标配 2.2 升发动机，持续生产至 1987 年。

《evo》杂志的杰思罗 · 博温登在莲花海瑟尔测试赛道试驾 S1，同时对比另外五代 Esprit。" 纯粹 " 二字概括了它的驾驶体验：即便在平整柏油路面，转向也会传递路面起伏；车速提升后转向变轻，却保留丰富路感。刹车无助力，脚感紧实、响应直接。

这台四缸引擎，声浪与运转质感不算华丽，但输出直接，带来纯粹的驾驶感受。车辆操控特性偏向不足转向，但对转向、油门、刹车输入反馈灵敏，驾驶员始终牢牢掌控车辆。

1980 年，在自然吸气 S2 的基础上推出 Esprit Turbo，标志着它正式跻身正统超跑行列。0-60 英里 / 小时加速缩短至 5.6 秒，极速突破 150 英里 / 小时，乔治亚罗原本惊艳的车身，新增侧裙与尾翼，整车气场焕然一新。

初代 Esprit 承载着 70 年代的设计风潮，而 Turbo Esprit 在 1980 年问世恰如其分，完美契合 80 年代的时代精神。

涡轮增压引擎升级踩中时代脉搏 ——   80 年代 F1 与世界拉力赛场，正是狂暴涡轮增压赛车的时代。这台 2.2 升发动机初期采用干式油底壳，1983 年改回湿式油底壳。峰值马力 210 匹，放到今天这个数字平平，但对比 2.2 升 S1 的 160 匹提升显著。

售价也随之上涨，接近 17000 英镑。

凭借《海底城》（1977）与后续 007 影片《最高机密》（1981）的荧幕高光，Esprit 及其涡轮版本收获极高知名度。但全球经济持续衰退，加上美国排放与安全法规日趋严苛，莲花的 80 年代开局步履维艰。

查普曼本已启动公司重组，可 1982 年 12 月突发心脏病离世，莲花严峻的财务危机彻底暴露。查普曼家族将公司控制权交给英国汽车拍卖公司创始人大卫 · 威金斯。威金斯组建投资人财团，完成企业重组稳定经营，三年之内，完成莲花集团向通用汽车的出售。

如今驾驶一台 Turbo Esprit，是十足的享受。

内饰充满浓郁 80 年代风格。

车门门槛很高，厚实座椅支撑性极强；人深陷座舱，髋部、肩部被牢牢包裹，左肘可以舒适搭在带软垫的储物盒盖上。整车包裹褶皱软质皮革，如果你当年花 21605 英镑买下这台莲花超跑（1984 年售价），这套奢华内饰绝对称得上考究。

史密斯仪表组安置在造型飘逸的回旋镖式支架上，悬浮于仪表台上方。踏板整体偏左，方向盘位置也奇怪地倾斜，方向盘左侧离驾驶员更近。这种略带简陋的装配质感并非莲花独有，却也反映出当年超跑厂商很少考虑座舱内驾驶员的人体工程学。

今天这台 1984 年车型，里程数偏高，亮眼的冰蓝色金属车漆搭配交叉辐条 BBS 轮毂，由车主凯文 · 惠勒提供。车子历经风霜，但车主 13 年间一直正常使用，打破了那个年代莲花 " 一大堆麻烦，通常很棘手 " 的坊间坏口碑。

这台车换装后期 HCi 高压缩比发动机，用来替换原厂引擎 —— 前任车主在赛道日激烈驾驶，把原厂引擎损毁。

该发动机配备改良缸盖、Mahle 高压缩比活塞、重新铸造铝合金进气歧管，以及更大的德拉尔托化油器，动力更强：最大功率从 6250 转 210 匹提升至 6000 转 215 匹，4250 转扭矩从 200 磅 · 英尺提升至 220 磅 · 英尺。

Esprit 这台涡轮增压 2.2 升 " 斜置四缸机 "（得名于查普曼将发动机倾斜 45 ° 布置，尽可能降低重心），两种版本核心特性高度一致：动力输出异常活泼，兼具四缸机高亢的运转质感；盖瑞特 T3 单涡轮起压之后，源源不断的扭矩汹涌而出。

当年道路测试测出极速 146 英里 / 小时（莲花宣称 150 英里 / 小时），0-60 英里 / 小时 5.6 秒，0-100 英里 / 小时 15 秒。速度确实很快，但尚不及顶级豪强。车辆行进轻盈顺畅，让人耳目一新。

70 年代超跑普遍厚重，80 年代继任车型或多或少延续这个特质，而 Esprit 优先追求动态流畅，而非蛮力。虽说无助力转向低速偏重，车速上来之后手感迅速变轻，依靠手腕小臂即可操控，无需用肩膀硬推。

取自雪铁龙的变速箱不耐粗暴操作，换挡连杆冗长，挡位行程模糊；但齿比是 Esprit 专属标定，完美匹配引擎出力：挡位足够短促，爆发力十足，同时有充足延伸空间释放不断上涨的扭矩。

依靠强劲引擎与轻量化车身，Esprit 属于 " 看起来不快，实际很迅猛 " 的类型。玻璃钢车身整车仅重 1148 公斤，比轻量化自吸 S3 重 80 公斤。

Turbo 版本沿用 S3 强化底盘与升级后悬挂，当年评测称赞它抓地力几乎没有上限。时代在变，但 Turbo 版本的车身稳定性与过弯能力，依旧带来充满乐趣的驾驶体验。即便这台车减震器已有老化，底盘工程师的功底与设计理念，依旧体现在转向、油门反馈、滤震表现上。

在山间公路来回驰骋最能展现 Turbo 的魅力。

整车质量轻，转向切换轻而易举；只要维持发动机转速，出弯加速力道强劲。轻量化搭配强抓地力，改变了过弯逻辑：提前收油保持车速，而非入弯前大力刹车。整套过程富有思考感，处处是海瑟尔工厂的设计烙印。

1987 年，彼得 · 史蒂文斯操刀重新设计的 X180 版本问世。

Esprit Turbo 化身一台重调校、轻蛮力的超跑，排量仅 2174cc 直列四缸，S4 涡轮版标称 264 匹马力；低温工况下发动机管理系统可释放至 280 匹，比初代自吸 S1 多出约 120 匹。

马力重量比达到 232 匹 / 吨，S4 的 0-60 英里 / 小时加速约 4.7 秒，快于法拉利 512TR。S4 底盘进一步优化，弯道性能相比 S2 Turbo 大幅跃升。

Esprit 生命末期搭载轻量化双涡轮 V8 引擎，终于匹配上这副优秀底盘。直线加速的冲击力，终于能和弯道、制动性能相匹配。

缺点是引擎声平淡，变速箱换挡生涩。

Esprit 收官车型是带尾翼的 Sport 350。

只要坐进车内，你就能明白：这是一台老式超跑，开关零散质感廉价、踏板偏移、座舱局促、视野糟糕。但 Esprit 的核心全在于动态表现，转向与操控质感足够纯粹，足以成为所有对手的标杆。

历经四十载生产周期，Esprit 早已不只是一台折纸线条的中置跑车。

它承载着查普曼时代莲花的野心、007 电影的传奇光环，以及纯粹到近乎执拗的驾驶哲学。时至今日，我们依旧能读懂海瑟尔的初心：轻量化、通透的路感，让驾驶者与道路直接对话。

它并不完美，却足够动人，作为 70、80 年代英国跑车黄金时代的标杆，莲花 Esprit 的传奇，仍在车迷心中持续回响。

  More  

今日日签