9 月 7 日 15 点之后锁单新一代理想MEGA的用户，电池会从宁德时代 5C 三元锂切换为理想自研 5C 三元锂，交付从 11 月开始。 L8、L6、i8 已经先一步用上自研电池，i9 首批仍给宁德，等自研产能爬坡再全量切换，2026 款 i6 四季度上自研 5C 和自研马赫芯片。

这件事的意义不在 " 换供应商 "，而在车企开始自己定电芯标准。 理想做 Pack 和 BMS，电芯交给欣旺达、中创新航代工，2026 年 9 月还以 26.5 亿元增资欣旺达动力，持股 11.17%。 代工厂按理想化学体系、结构工艺、热管理和安全参数生产，不单独改配方。

宁德时代 2026 年上半年归母净利润 432.84 亿元，营收 2769.17 亿元，同比分别增 41.98% 和 54.8%，摊到每天约 2.4 亿元。 同一份半年报里，国内乘用车装车份额 46.7%，同比提升 5.6 个百分点；三元装车份额 75.2%，同比提升 4.3 个百分点。 高端三元、超充、长续航车型仍大量用宁德，车企引入二供并没有把这套基本盘一次抽空。

动力电池占整车成本 30% — 40%，价格战年份车企毛利薄，电池询价就会更敏感。 2026 年碳酸锂现货从 2025 年末约 7.5 万元 / 吨涨到 5 月中旬约 20 万元 / 吨，国内前 5 个月汽车制造业销售利润率约 3.4%。 同样电量的包，二线厂报价有时比宁德低一成左右，走量车、入门版、运营车会先试二供。

小米走另一条路。 9 月 4 日发布龙甲电池，澎程系列全系搭载，电芯不自己建厂，中创新航做三元、欣旺达做部分磷酸铁锂，都按小米标准开专属产线。 小米定产品定义、电池包结构、BMS 策略，下探到正极、隔膜、电解液、极耳形态、极片间隙和负极二次辊压。 产线设 8000 多个质量检查点，小米质量人员驻厂，X 光全检、CT 探伤、AI 判疵，制程数据存 15 年。

龙甲给首任非营运车主两项电池权益：原厂质量问题自燃达到报废，补同等配置新车；碰撞或底盘剐蹭起火达到报废，补车损险赔付差额。 这不是单纯降价逻辑，而是把 " 谁定义、谁兜底 " 写进售后。 双供应商同时跑，中创新航和欣旺达都按同一套参数交货，避免不同厂家电芯体验不一致。

问界 M6 纯电版本用国轩高科磷酸铁锂，电芯和 Pack 一体化由国轩供，打破此前宁德独供结构。 小鹏 G 系列部分 SUV 由中创新航供 5C 超充电芯，零跑国轩装机占比约 32.2%，蔚来引入中创新航等多家。 二供进入后，车企询价、排产、质保条款都会重谈，不再只按单一龙头节奏等货。

传统车企更重资产和长周期。 广汽因湃总投资 109 亿元，做动力和储能电池自研自产，2026 款 AION Y Plus 主销版切因湃；但早期埃安部分车型用定制中创新航 177Ah 电芯后，出现鼓包、漏液、绝缘和断电反馈，广汽重新把宁德放回部分高端和主销版本，因湃、宁德、中创新航按车型分层装配。 自研不是替代所有外采，而是把议价和质量复核权拿回一部分。

吉利把电池业务整合成吉曜通行，神盾金砖电芯自供，内部比例大致 40% 自研、40% 宁德、20% 外购，银河 E5 已用自研电芯。 长城蜂巢能源 2018 年从动力电池部门独立，对外供货也供长城体系。 奇瑞犀牛电池分 H 混动、E 纯电、S 固态，混动和纯电先上量，固态试制电芯能量密度 400Wh/kg，固液混合版本 2026 年四季度装车，全固态计划 2027 年上车验证，专项研发经费超 100 亿元。

宁德这边的反制不在 " 劝退自研 "，而在技术和产能密度。 2026 上半年电池系统产能利用率 94.86%，现有产能 525GWh，在建 764GWh。 第三代神行、第三代麒麟峰值充电倍率到 15C，麒麟凝聚态、钠新电池、第二代骁遥增混分别覆盖超充、高比能、低温和增程大电量。 高端车要兼顾超充、低温、循环和安全标定，主机厂自研可定标准，但大规模一致性仍要依赖成熟电芯厂。

储能是另一层缓冲。 2026 上半年宁德储能收入 532.61 亿元，同比增 87.54%，增速高于动力电池系统的 46.02%；动力电池系统毛利率 20.63%，同比降 1.78 个百分点。 车企分流乘用车订单时，储能、海外、商用车和换电业务可分摊研发与产线固定成本，不会因某几家主机厂自研就闲置产能。

二线电池厂利润厚度仍薄。 2026 上半年亿纬归母 33.01 亿元、中创新航 15.23 亿元、国轩 13.86 亿元、欣旺达电池业务归母 6.03 亿元，四家合计不到宁德 432.84 亿元的六分之一。 接车企二供订单能换规模，但超充、三元高端、长循环和低故障率车型，二线厂要补的不只是价格，还有十年周期内的售后数据和产线良率。

车企自研也分三层。 新势力多用 " 自己定标准 代工 "，不背重资产；广汽、吉利、长城做部分电芯自产，匹配走量和区域工厂；比亚迪、特斯拉类体系更垂直，从材料到 Pack 内部闭环。 中间路线最常见：车企写 BMS、热管理、寿命和快充曲线，电芯厂按单生产，质量团队驻线，售后按整车品牌统一赔。

电池零部件追溯也在变。 小米龙甲把原材料、极片、电芯、Pack、BMS 日志存 15 年；理想按自研标准统一不同代工厂参数，MEGA 切换后售后不按 " 欣旺达芯 " 或 " 中创新航芯 " 分责，按理想自研电池统一处理。 用户买车看到的是品牌电池，不是供应商名单，主机厂把供应商差异内部消化。

多供应商会带来新管理成本。 同一款车两套电芯，充放电曲线、低温衰减、SOH 估算、保修阈值都要做联合标定。 中创新航、国轩、亿纬、欣旺达各自工艺不同，车企若只拿成品封装，问题会留到售后；把标准嵌进极片、电解液、焊接和分容流程，前期人力重，但后期召回和批次隔离更可控。

海外车企口径不同。 宁德 2026 年 1 — 5 月海外份额 33.7%，同比提升 3.7 个百分点，大众、Stellantis、宝马、沃尔沃、丰田等项目继续用其全球基地配套。 国内主机厂降独供，海外车型仍看本地建厂、碳足迹、认证周期和长周期质保，二供替代速度会慢于国内走量车。

" 去宁德化 " 这个词容易读成全面替换，实际落单多为降独供。 30 万元以上、600 公里以上高端纯电、5C/15C 超充、低温高倍率车型，宁德参与度高；10 万— 20 万走量、混动入门、运营车、对成本敏感的版本，国轩、中创新航、亿纬、欣旺达拿单更多。 车企要的是每张配置表都有备选，而不是把一家供应商名字划掉。

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