当下的汽车出海，拼的不仅仅是造车能力，可能还有海运能力。

在国产新能源汽车出口势如破竹增长之时，一个现实的问题摆在了制造商的面前：运车的船不够用了。

根据中国汽车工业协会发布的数据，2026 年上半年，中国汽车出口 509.6 万辆，同比增长 65.3%。

业内预判，2026 年全年，中国汽车出口量将强势冲击千万辆关口。但在 2020 年时，中国汽车全年的出口量也就百万辆左右，几年时间，体量增长近十倍。

车是卖出去了，但怎么运走成了问题。

《华尔街日报》近期的一则报道就指出，受中国汽车出口需求推动，跨洋运输汽车的专业滚装船运力日趋紧张，一些船舶的舱位甚至被提前数年预订。2026 年，这类滚装船的租金上涨了 65%。

舱位稀缺到什么程度？

有的航运公司不惜花钱锁定 20 年船龄的旧船，以保障运力。也有车企等不及舱位，干脆把汽车塞进集装箱，以更高的运输成本运往海外。

全球市场研究机构 " 商业研究洞察 "8 月发布的预测显示，全球汽车滚装船航运市场在 2026 年的估值约为 143.3 亿美元，预计到 2035 年将达到 244.1 亿美元，来自中国和亚洲的需求将成为重要动力。

为什么汽车的海上运输成了难题？

一直以来，汽车远洋运输高度依赖专业滚装船，但全世界滚装船占船舶总量的比例本就不高，并且过去汽车海运市场主要由日韩等企业主导。

公开报道显示，从全球汽车和货车运输船船东国分布来看，日本、挪威、韩国占据全球 60% 的市场份额。其中，日本拥有超过 300 艘汽车滚装船，是全球滚装船运力最多的国家。

很多长期舱位早就被丰田、大众等客户锁定，中国车企作为半路杀出来的 " 黑马 "，只能争抢零散舱位，不占据主动权。

将运力掌握在自己手中，成为中国新能源汽车出海一个必须要解决的问题。

当然，造船对于中国来说并不是什么难事。

中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一，早就积累了雄厚的技术基础与充足产能。

中国本土车企与造船工业的强强联动，也具备先天优势。

法国海运数据机构 AXSMarine 的统计显示，2023 年至 2028 年全球交付或计划交付的 276 艘汽车运输船中，高达 219 艘由中国船厂承建，占比 79.4%。

近年，不少被运力困扰的车企已主动布局。其中，一些国内汽车制造商采取 " 自建船队与长期租约并行 " 的战略为运力提供支撑。

如，比亚迪已有 8 艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的 3 艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有 2 艘；今年 4 月，上汽安吉物流第 42 艘自营滚装船—— 9500 车位级 " 安吉吉盛 " 轮交付 ……

这并非简单的 " 多买几艘船 "，在滚装船租金飙升、舱位难求的背景下，拥有自建船队意味着车企将物流环节内部化，以对冲第三方运力波动风险，保障海外经销商不断供。

这背后，是中国汽车出口的竞争维度，正从产品力延伸到供应链的掌控力。

当一艘艘印着中国车企标志的滚装船驶向大洋彼岸，它们承载的不仅是成千上万辆新能源汽车，更是一个制造业大国向产业链高端攀升的决心。

" 国车自运 " 时代已到来。