9 月 10 日，吉利汽车集团与沃尔沃汽车就领克品牌在欧洲市场的商业合作正式达成最终协议。自 2027 年 1 月起，沃尔沃将成为领克在欧洲的独家经销商，全面负责该品牌在当地的商业及品牌运营。

本次合作不涉及股权架构变更，吉利将继续主导领克在全球的产品设计、研发、合规认证及总体品牌战略。

这意味着领克在欧洲推行近五年的直营订阅模式，正式宣告退场。

这份协议的核心其实可以用一句话概括：领克把欧洲的 " 销售权 " 外包给了沃尔沃。

沃尔沃在欧洲有近 400 家经销商和成熟的售后网络，领克直接把车放进沃尔沃展厅，省去了自建渠道的全部成本。沃尔沃方面也表示，合作将提升其经销商的销售和服务活力。

吉利并非没有选择。它可以继续投入自建网络，也可以找第三方经销商集团代理。但沃尔沃的渠道是现成的、同集团体系内的资产，沟通成本和整合难度都最低。

值得注意的是，领克的品牌归属和产品主导权完全没有变化。设计、研发、合规认证仍由吉利汽车集团掌控。这次调整的核心是 " 依托协同优势实现降本增效 "，领克没有放缓国际化步伐，只是在优化全球布局。

众所周知，吉利收购沃尔沃是中国汽车界的经典案例。

吉利通过创始人李书福持有沃尔沃汽车 78.87% 的股份，是绝对控股股东。沃尔沃是上市公司，但在战略决策层面，吉利拥有最终话语权。

这层关系解释了为什么沃尔沃愿意接手领克的欧洲经销。这不是两个独立公司之间的商业谈判，更像是一个集团内部的分工调配。沃尔沃得到的是经销商网络的额外营收和利用率提升，领克得到的是现成的渠道基础设施，吉利得到的是整个体系的效率优化。三方各取所需。

不过，沃尔沃作为一家在斯德哥尔摩上市的独立公司，也需要向其他股东交代。沃尔沃 CEO 哈坎 · 塞缪尔森此前在极星整合中就曾强调，任何合作都要 " 为双方带来效率提升 "。领克业务能为沃尔沃经销商带来增量，这是沃尔沃方面的核心利益所在。

要理解这次调整的分量，得回到 2020 年。

那一年 9 月，领克公布欧洲战略，以 " 订阅制 " 为核心卖点切入市场——按月付费、灵活用车，试图用互联网思维改造欧洲人的汽车消费习惯。到 2024 年上半年，领克在欧洲 7 国开设了 12 家体验店，订阅制会员突破 23 万。

数字看起来不差，但问题在于：23 万会员并没有转化为相应规模的新车销量。 订阅模式的获客成本高、复购率低，实际销量远未达到预期。在欧洲，经销商体系根深蒂固，消费者对 " 买车 " 的认知不是按月付费就能轻易改变的。

2024 年底，领克在欧发布 Z20 时已经开始放弃纯订阅制，转向传统经销商模式。截至 2026 年 8 月，领克借助沃尔沃渠道协同，已经在欧洲运营 140 多家销售网点，并进入捷克、奥地利、瑞士等新市场。

换句话说，这次协议的签署并非突然转向，而是过去两年渠道调整的 " 制度化确认 "，从试水变成了定局。

领克欧洲业务交给沃尔沃，放在更大的背景下看，是吉利集团战略整合的必然一步。

2026 年 3 月 31 日，吉利控股集团董事长李书福在沃尔沃年度股东大会上直言：" 随着竞争加剧，沃尔沃汽车生存的唯一方式是与吉利旗下其他汽车品牌合作。孤立运营最终将导致自我毁灭，走向淘汰。 "

这番表态标志着吉利与沃尔沃的合作模式正在发生根本性转变。2010 年吉利以 18 亿美元收购沃尔沃后，双方维持了十余年 " 独立发展、适度协同 " 的关系。但现在，李书福要打破品牌之间的壁垒，从 " 适度协同 " 走向 " 体系整合 "。

这一转变的思想源头是吉利 2024 年发布的《台州宣言》。根据该宣言，吉利控股成立了战略指导委员会，要求旗下多品牌实现 " 品牌和市场定位清晰、技术和产品规划科学、采购体系和制造资源共享共用、网络渠道协同 "。此后，吉利完成了与极氪的合并，沃尔沃也将对极星的持股比例提升至 19.9%。

领克欧洲业务交棒沃尔沃，是这盘棋中 " 渠道协同 " 的一步。

领克的渠道转型并非孤例。

零跑汽车早在 2023 年就与 Stellantis 集团达成合作，借助后者在欧洲的经销商网络 " 嵌入式 " 销售。到 2026 年第一季度，零跑的销售与服务点已超过 800 个，绝大多数依托 Stellantis 现有品牌经销商设立，大幅降低了独立拓展的成本和时间。

奇瑞则选择了另一条路：与西班牙 EVMOTORS 合作，利用日产位于巴塞罗那的旧工厂本地化生产。

这些案例指向同一个趋势：中国车企正在从 " 自己搭台唱戏 " 转向 " 借台唱戏 "。 在欧洲这个监管严格、消费者品牌忠诚度极高的市场，从零搭建销售网络的时间和资金成本太高。借助成熟品牌的渠道体系，是更务实的路径。

与此同时，欧盟对中国电动车叠加基础关税后综合税率最高可达 45.3%，纯电动车出口的价格竞争力被明显削弱。领克正在扩充欧洲混动车型阵容，适度缩减纯电出货量以应对关税压力。渠道成本如果能降下来，对维持欧洲市场的价格竞争力至关重要。

2025 年全年，领克全球销量达 350,495 台，同比增长 22.8%，创历史新高，海外销量超 3 万台。进入 2026 年，领克海外增长势头延续，上半年海外销量已超过 2025 年全年

如果说领克在欧洲还处于 " 打基础 " 的阶段，吉利集团整体的海外业务已经进入了爆发期。

2025 年全年，吉利汽车海外销量 42 万辆。进入 2026 年，增速陡然拉升，上半年出口销量达 47.42 万辆，同比增长 158%，在主流中国车企中出口增速排名第一。8 月海外销量达 110,094 辆，同比大增 205%，连续三个月突破十万辆，占总销量比重超过四成。

基于上半年的超预期表现，吉利已将全年海外销量目标从年初的 64 万辆大幅上调至 92 万辆，并明确表态冲刺年销 100 万辆的出海新里程碑。

这个增速和体量，解释了为什么吉利要在欧洲做渠道整合。 海外业务整体在放量，欧洲作为高门槛市场，把领克的销售交给沃尔沃，本质上是让集团内部最懂欧洲市场的那套体系去跑量。

结语：

沃尔沃接手领克欧洲经销，这条路能走多远，取决于两个变量：一是沃尔沃经销商体系能否有效消化领克品牌——毕竟领克定位 " 潮流、运动、个性 "，与沃尔沃的北欧豪华调性存在差异；二是吉利能否在降低渠道成本的同时，保持领克在欧洲市场的品牌辨识度，避免沦为沃尔沃展厅里的 " 附属选项 "。

领克在欧洲的故事，从 " 改造消费习惯 " 变成了 " 融入既有体系 "。这是一个更务实的开头，但远不是结局。