作者 | 高凌朗

编辑 | 艾青山

9 月 11 日，宁德时代发布公告，公司当天通过集中竞价买入自家 A 股 60.43 万股，成交价格区间在 330.15 元至 331.61 元每股之间，合计动用资金约 2 亿元。

这是宁德时代总额 200 亿至 400 亿元回购计划正式落地的第一步，从 7 月 24 日方案公布到此次首次动用资金，前后间隔了整整 49 天。

按照 400 亿元上限测算，这将是 A 股历史上单次体量最大的注销式回购，全部股份将用于注销并永久减少总股本。

这 49 天里，宁德时代承受了不小的压力。今年 5 月，公司股价盘中触及年内最高点 467 元附近，此后开始持续走低，到 9 月 9 日盘中一度触及 327 元，累计最大回撤接近三成，总市值缩水超过 5000 亿元。

与此同时，多家头部车企密集宣布引入新电池供应商，外界对这家动力电池龙头未来前景的讨论明显升温。

首批资金落地，至少表明管理层选择在 330 元一线主动出手，这本身就是一个价值判断的信号。

9 月 4 日至 9 月 7 日几天之内，动力电池供应链接连发生了几件标志性事件。

小米携手中创新航和欣旺达动力联合发布 " 龙甲电池 "，明确将替换宁德时代作为核心供应商，而此前小米已交付车型中宁德时代供应占比超过 80%。

理想汽车则宣布自研电池体系已在 L8、L6、i8 等多款量产车型上实现搭载，后续 MEGA 和 i9 等旗舰产品均将从宁德时代方案陆续切换至自研版本。与此同时，理想以 26.5 亿元完成对欣旺达动力的增资，持股达到 11.17%，跃升为其第二大股东。

这一轮供应链腾挪的根本动因在于利润分配失衡。根据宁德时代 2026 年中期报告，公司上半年归母净利润达 432.84 亿元，同比增幅约 42%，动力电池业务毛利率约为 20.63%。

与此形成对比的是，蔚来、小鹏、理想、零跑四家头部新势力的整车毛利率分别约为 18.7%、20.6%、9.5% 和 11.7%，其中多家仍处于亏损状态。

据公开财报整理，同期 A 股及港股 15 家主流上市车企归母净利润合计约 210 亿元，尚不足宁德时代单家利润的一半。

" 给宁德时代打工 " 这一说法近年来已从高管玩笑演变为行业共识。今年一季度，汽车行业整体利润率跌至 3.2%，处于历史低位。

价格战打了三年多，利润空间持续收窄，车企向上游电池环节争夺话语权，既是减压也是求生。

从当前市场格局来看，车企集体谋求多元供应对宁德时代基本盘的冲击短期内较为有限。

根据韩国市场研究机构 SNE Research 的统计，2026 年上半年宁德时代全球动力电池市占率约为 39.9%，连续第九年位居全球首位，国内动力电池市场份额也重新超过 50%。

在技术壁垒更高的三元锂电池细分赛道，宁德时代国内市占率接近 75%，优势地位相当显著。

资金实力方面，截至 2026 年 6 月底，宁德时代货币资金余额约为 3721 亿元，为大手笔回购提供了充足底气。

但仔细翻阅宁德时代半年报，有两组数据透露出值得持续跟踪的变化。

其一，合同负债余额从 2025 年底的约 492 亿元降至 2026 年 6 月末的约 365 亿元，降幅接近四分之一，这是 2020 年以来该指标中报数据首次出现同比下滑。

合同负债通常代表客户已付款在途的订单储备，数据收缩意味着下游提前备货的积极性有所降温。

其二，库存商品账面余额较上年底攀升逾 110% 至约 476 亿元，产成品积累速度明显加快。两项数据叠加来看，未来数个季度的业绩增速存在一定的不确定性。

面对潜在压力，宁德时代也在向多个方向主动拓展。今年上半年储能电池业务营收同比增幅约达 87%，增速明显快于动力电池业务，是目前扩张势头最强的板块。

此外，宁德时代已进入具身智能机器人领域，通过股权投资和战略合作布局下一个增长周期。

回购价格上限 573 元与当前 330 元附近的股价之间，相差超过五成。这个数字是管理层向市场传递长期价值判断的方式，而市场是否最终认同，还需要时间来验证。

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