2018 年，特斯拉做了一件当时被市场忽略、但对全球稀土行业影响深远的事——它悄悄把Model 3 ( 配置| 询价 ) 长续航版的驱动电机，从无稀土的交流感应方案，换成了含稀土的钕铁硼永磁同步电机。

当时特斯拉正拼命冲产能、拉续航，感应电机效率低、体积大的短板在 Model 3 的量产需求面前变得不能忍。换上中国供应的稀土永磁体后，电机功率和效率直接跳了一档，后续国产版Model Y ( 配置| 询价 ) 四驱长续航版的后电机功率甚至拉升了 22%。

那是特斯拉在 " 要不要用稀土 " 这道选择题上，第一次给出结论：要，而且大量要。

六年之后，答案却来了个 180 度的大折叠。2026 年 9 月 3 日，特斯拉在奥斯汀发布了量产版Cybercab无人驾驶出租车，随后马斯克在 X 平台转发技术参数并亲口确认：这台车的驱动电机完全不使用稀土金属，续航里程与常规稀土永磁电机保持一致。

马斯克在社交平台确认 Cybercab 电机不含稀土金属

消息一出，国内关心稀土产业的人立刻绷紧了一根弦——特斯拉是不是要彻底告别稀土了？中国捏在手里的全球稀土产业链王牌，会不会从这一辆车开始，被一点一点拆掉？

上一次全球汽车工业和稀土产业出现类似的剧本，是 2023 年 3 月。当时特斯拉在投资者日上抛出一张物料表，说下一代驱动电机将完全不使用稀土材料。第二天 A 股稀土板块开盘就往下砸，北方稀土一天蒸发 43 亿市值。三年半过去，flag 终于落了一部分地。

但真正落地的那一部分，仅限 Cybercab 这一款车——一台整备质量 1412 公斤、只跑城市低速匀速场景的双座小车，而且截至目前，全球注册上路的也就 45 辆。

金色 Cybercab 无人驾驶出租车停放在城市街边

历史上说 " 不要稀土了 " 的车企，后来都怎么样了

这个问题不是特斯拉第一次面对，也不是汽车行业第一次回答。答案在过去十五年里至少被写了好几遍，而且每次的结尾都大同小异：

丰田 2011 年左右就开始研发铁氧体无稀土电机，想彻底绕开钕铁硼。结果发现这种方案的运行效率远低于稀土永磁电机，" 根本无法满足现代化车辆的高续航要求 "，至今没有实现规模化量产。

美国福特也曾试图切换至无稀土电机，但评估下来需要重构电控架构甚至报废已有生产线，投入产出比低，最终叫停，回到了稀土永磁供应链。

最戏剧性的是雷诺和法雷奥这对法国搭档。2023 年底雷诺还高调宣布要跟法雷奥联合开发无稀土电机 E7A，把它捧成 " 法国创新 " 的标杆项目，目标完全摆脱对中国稀土供应链的依赖。项目做了不到两年，2025 年就彻底终止。

原因特别直白：中国供应商提供的成熟稀土永磁电机核心部件报价极具成本优势，雷诺扛不住了，转身就去采购中国供应链的产品。

这里面有一个不能跳过的数据：铁氧体等非稀土磁材的磁能积，只有钕铁硼的约十分之一。这是写在物理定律里的硬杠杠。你想让一台电机达到同样的功率输出，要么把体积做大，要么忍受效率下降。

对一辆需要在高速公路上跑到 120 公里 / 时、还要兼顾爬坡、空调能耗的家用车来说，这个账根本算不平。

所有说 " 不要稀土 " 的车企，最后都被同一堵墙挡了回来——成本、性能、全工况适配，三者只能满足两样。

这一次有什么不一样，又有什么是一样的

那特斯拉 Cybercab 这次算什么？算一次非常巧妙的工程实验，但不算技术范式革命。

这台零稀土电机走的是永磁辅助同步磁阻路线，配上 Halbach 磁路阵列、槽满率拉到 70% 的发卡式定子、转速推高到 15000 转 / 分以上，拿系统工程的组合拳补了单一材料的短板。

展出的 Cybercab 无稀土拆解驱动单元样机

它跟 2018 年那一次最大的不同，是这次没有回到交流感应电机的老路上，而是在永磁体系内找到了替代方案；跟丰田、福特、雷诺它们最大的不同，在于特斯拉这次没有贪心地说 " 我要用这个东西装进所有的家用车 "，而是老老实实地把它塞进了一个限定得死死的场景里——城市低速、匀速运营、小电池、小车身。

这就是问题的关键。163kW 的额定功率确实不小，足以应付 Robotaxi 的运营需求，但高速大扭矩、高低温耐久、反复急加减速这些情节，这台电机还完全没有经历过公开的第三方全工况验证。

目前所有的续航不降、性能不缩水的说法，全部来自特斯拉单方面输出，没有拆解分析，没有磁体化学成分配方，没有独立机构的上架实测。

连金力永磁这样的特斯拉核心供应商，在 9 月 8 日的投资者问答里也淡定得很—— " 我们尊重客户的个性化选择，但那完全不代表行业的主流方向 "，并且明说公司在新能源汽车、机器人等领域的订单没有任何变化。

而同一天放出的另一个数据，把整件事的分量量得清清楚楚：特斯拉全部驱动电机对稀土磁体的需求，只占全球钕铁硼总需求量的 2% 到 3%。也就是说，即便马斯克今晚宣布全系车型切零稀土，全球稀土永磁市场的整体盘子也不会因此翻个。

根据中国海关总署的数据，2026 年前八个月中国稀土出口量是 39441.4 吨，光这些出口量去掉 2% ——连一个月的正常波动都算不上。

那为什么市场还是紧张？因为这一次的事件起因跟前几次完全不一样。2018 年那次是效率优先，这次是地缘政治驱动。2025 年 4 月中国对七类中重稀土实施出口管制后，马斯克亲口承认过 Optimus 人形机器人的量产进程因此受阻。

中国商务部对这项管制的官方表态毫不含糊：是为了资源保护、环境安全和国际义务，符合 WTO 规则。但客观上，它确实把供应链集中风险这颗定时炸弹的倒计时推得更紧了。

目前全球约九成的稀土精炼加工集中在中国，氧化镨钕精炼供应中国占 92%，重稀土镝、铽占比更是高达 98% 到 99%。

看懂这个背景，才看懂 Cybercab 这台小车的真实角色。

它不只是一辆 Robotaxi，它是特斯拉给自己买的一张供应链安全期权——万一哪天管制门槛再抬高，万一 Model 3/Y 这些真正吃稀土的主力车型被卡了脖子，至少手上有一个已经在量产车上跑通的备选方案，而且单台成本还能比稀土方案低约 1000 美元，产线占地面积砍掉一半。

什么情况下，王牌才会真被拆掉

但备选方案离 " 全面替代 " 中间，隔着一整条马里亚纳海沟。

Mysteel 的研判很克制：这次 " 去稀土化 " 对国内市场心态有利空倾向，但由于目前零稀土化只是 Cybercab 单一车型，其他车型是否跟进完全未知，" 预计该事件的利空影响有限，还需长期关注 "。

公告发布后镨钕氧化物市场价回调 1000 元 / 吨，镨钕金属回调 5000 元 / 吨，幅度几乎可以忽略，市场在用脚投票：先不急，看看再说。

要让 " 中国稀土王牌不保 " 这个判断成立，需要同时出现三件事：第一，特斯拉公开宣布零稀土电机完成所有全工况可靠性测试，并给出 12 个月内 Model 3/Y、Cybertruck 切换的时间表；第二，丰田、大众、比亚迪集体跟进，合计宣布的零稀土车型年产能超过 1000 万辆，全球车用稀土永磁需求同比下滑超过 30%；第三，海外稀土精炼和磁材加工产能在 18 个月内实现大规模良率爬坡，加工成本降到中国供应链的 1.5 倍以下，中国在全球稀土精炼环节的份额跌破 70%。

这三条，任何一条单独拿出来，在现阶段都看不到迹象。

金力永磁正在包头建年产 2 万吨的高端磁材新项目，预计 2027 年底总产能达到 6 万吨 / 年；四川冕宁 - 德昌稀土成矿带刚发现了累计视厚度约 22.4 米、平均品位 3.00% 的厚大隐伏矿体，国内深部找矿的空间还在往外扩；

国内新探明的隐伏稀土矿体钻探岩心样本

历史比任何分析都诚实。从 2010 年至今，全世界所有信誓旦旦说 " 要替代中国稀土产业链优势 " 的行动，最终没有一个成功。而特斯拉自己，前一次说 " 无稀土电机才是最优解 "，连五年都没坚持住，就自己回去买稀土了。

这一次它没有再犯同样的错——没有把宝押在全系车型上，只是在一个限定得像实验室一样严密的场景里，放了一块探路石。

那块石头能不能铺成路，需要时间回答。但在那之前，中国稀土的王牌，还牢牢地压在桌子上。