理想汽车在自己的订单系统里，悄悄划下了一条线。

3 点之前锁单的新车用户，首批交付使用宁德时代的 5C 三元锂电池，3 点以后锁单的用户，电池会直接切换成理想自己研发的 5C 三元锂电池，预计 11 月开始交付。

接下来要发布的新车也一样，第一批还是宁德时代，等自研电池产能爬起来以后，再全部切过去。

而在三天前，有一家车企也干了一件相似的事。

9 月 4 日，小米把中创新航、欣旺达的掌门人请到了一起，专门给小米自己的龙甲电池开了一场发布会。

虽然这个名字有点抽象，但小米也不打算再拿着供应商的目录挑产品了。

它开始学习产品怎么定义，电池包怎么设计，电芯怎么开发，质量怎么管，一块属于小米的电池，究竟应该长成什么样？

甚至小米的手一路伸进了生产线，为了管住制造过程，小米派人常驻两家供应商现场，产线上设置了 8000 个监控。

更早一点，广汽、吉利都花了上百亿去自研电池，建工厂。

诶，这些车企怎么都开始搞自己的电池了，它们在担心谁啊？

这个问题好难猜呀，总不会是 " 宁王 " 宁德时代吧？

2026 年上半年，宁王交出一份满分答卷，上半年营收 2769.17 亿，归母净利润 432.84 亿，同比增长 41.98%，电池产能利用率高达 94.86%。

与此同时，15 家 A 股、港股主流上市车企也交了卷，把它们加起来，净利润是 210.48 亿。

也就是说，15 家主流车企忙活半年赚的钱，还不到宁德时代的一半。

于是，一个特别容易理解的故事就出现了，车企开始集体反水宁德时代。

但问题是，现在真的是宁德时代应该被反水的时候吗？

今年 1 — 5 月，宁德时代的全球动力电池市占率达到 40.2%，不仅是站在山顶上的行业老大，还在进一步研究新电池，还想努力奋斗更多个 100 天。

但这不能阻止车企努力把手伸进属于电池厂的地盘。

那么，为什么宁德时代越强、越赚钱，客户越想学习，没有宁德时代，我该怎么活呢？

2012 年，宝马大手一挥，把成立才一年的宁德时代列为宝马动力电池核心供应商。

但这个决定，宝马一开始非常犹豫，虽然宁德背后的 ATL 非常会做消费电子电池，但汽车动力电池可不是开玩笑的。

手机出了问题，大不了黑屏，如果汽车电池出问题，用户是真会跟车企玩命的。

但后来，宝马还是决定赌一把。

它们把一套 800 多页的德语动力电池生产标准交给了宁德时代，后者展现出了未来宁王的气质，硬啃硬吃，不懂就去请教。

勤奋、执着程度连德国人看了都有点陌生。

2018 年，接受采访的宝马高管魏岚德回忆说，宝马组织了一支电动车跟电池专家团队，跟宁德一起解读这些标准，一项项建立工艺流程，工程师长期驻扎宁德，甚至让提前退休的工程师继续去宁德时代上班。

很难想象那个画面。

十几年前的宁德，一群宝马工程师跟中国工程师围着 800 多页德文标准，讨论一颗电芯应该怎么做，一道工序应该怎么管，一个问题发生以后应该往哪里追。

那时候，车企担心的不是宁德时代以后会不会太强？

相反，他们更担心，宁德时代还不够强。

因为新能源汽车刚刚起步的时候，车企面对的是一堆没人知道答案的问题。

电池材料路线怎么选？几千颗电芯怎么做到高度一致？怎么快充又不让寿命掉得太快？发生碰撞以后怎么不失控？

这些东西如果全部由车企自己研究也不是不行，但养团队、建实验室、建工厂，承担技术路线的成本跟风险，太重了。

现在如果有一家企业告诉你，这些事我来做，你只要把标准给我，等着验收就行了，你当然欢迎至极。

所以，宁德时代最初带给车企的是确定性跟效率。

你不会的，我来学，我来做，风险我也担着，而且，我一旦规模化之后，保障比你自己做更便宜。

没有哪家车企不会动心，让专业的人，做专业的事，再依赖专业的人给自己做事，这是现代工业存在的基础。

但商业世界里有一种关系特别微妙。

当一项能力交给别人做得越来越好，效率跟依赖往往会一起增长。

客户还小的时候，它看到的是效率，等客户长大以后，慢慢开始看见另外一面。

2022 年 7 月 21 日，四川宜宾，世界动力电池大会。

上午 10 点 40 分左右，宁德时代董事长曾毓群走上台，他穿着西装，打着红白条纹领带，打开一份名叫 " 创新引领 TWh 时代 " 的 PPT。

在演讲中，他讲到了一个让整个产业链都头疼的问题，原材料太贵了。

随后，另一个 " 曾董事长 " 也上场了。

广汽时任董事长曾庆洪在演讲中谈到动力电池的时候，开始报数字，40%，50%，60%。

当时的动力电池成本最高已经占到车企整车成本的六成。

讲到这里，他看向曾毓群，开了一句后来火遍整个汽车行业的玩笑，那我现在不是给宁德时代打工吗？

有时候，开玩笑讲出来的，才是真心话。

认真对镜头讲出来的 " 真心话 "，自己反悔的最快，这点上汽最懂。

当然，那一年真正发疯的是整个电池上游，碳酸锂价格暴涨，宁德时代觉得自己也有点冤，你给我打工，我还给上游资源跟资本炒作打工呢。

尽管大家都觉得自己在给上一环打工，但一个变化第一次被直观地暴露了出来。

电池，不再是那个让专业供应商帮我解决掉的麻烦零部件了。

它在整个电动车里，太重要了。

一辆车能跑多远，充电等多久，车身能不能做得更轻，底盘能不能做得更薄，用户体验好不好，价格能定多贵，全都跟电池越来越深地长在一起。

车企就不能等着电池厂说我有什么，而必须先回答我的车需要什么。

所以，车企就产生了一个过去并不那么强烈的问题。

如果决定我产品体验、成本甚至技术路线的关键能力，都靠一个供应商，那我到底还是不是这辆车真正的主导者和定义者？

价格的确很重要，但企业真正在乎的，不仅仅是为了从供应商嘴里抢几个点毛利。

而是当年我为了效率交出去的那部分能力，今天究竟有哪些必须重新长回自己身上？

这个答案，其实有一位前辈也摸索过。

在曾庆洪说出 " 给宁德时代打工 " 的前三年，前辈就开始解决这个问题了。

前辈的名字，还是宝马。

2019 年，宝马在慕尼黑建立电芯技术中心；后来又建起了电芯制造能力中心。

材料怎么选，电芯怎么设计，生产工艺怎么做，试验线怎么跑，宝马全部开始自己研究。

但偏偏宝马说得非常明确，没有大规模自产标准电芯的计划。

它做这么多，只想搞清楚一颗电芯究竟是怎么从材料变成产品的，然后让未来的供应商按照自己的标准去生产。

当然，老牌车企比较讲体面，负责电驱生产的高管马库斯说，这么做只是想让宝马的专家，能够跟电池制造商站在同一个水平讨论问题。

后来，宝马做第六代电池的时候，几乎重要的技术、材料、包括整车怎么集成都由自己定义，再把生产订单下给宁德时代、亿纬锂能这些供应商。

宝马用自己的探索证明了一件事，我可以不造每一颗电芯，但不能不懂。

不然，有一天供应商告诉你，这已经是最好的材料体系、这个成本就是降不下来、下一代电池只能这么做，你连真假都判断不了。

甚至，你想找问题，都不知道应该从哪里问起。

这时候，真正交出去的就不再只是生产，连判断能力也一起交出去了。

今天的车企也逐步醒悟了这件事，还得是老马识途。

再回到 9 月 7 日的下午 3 点。

理想定下的那条时间线，并不是简单地把 " 宁德时代 " 换成 " 理想自研 "，更不是真的要反水。

宁德时代依然如日中天，很多车企也需要跟它保持合作，但什么东西可以继续交给供应商？

什么能力必须握在自己手里呢？

生产当然可以外包，甚至可以由两三家公司竞争完成。

但我要什么产品，为什么需要它，要做到什么水平，供应商有没有做好，还有没有第二种方案 ... 这些事情，企业越来越不愿意交出去。

因为只有懂了，你才有资格选择。

只有能选择，你才真正拥有议价权。

但同样，一个真正强大的供应商，也不会担心客户没有第二种选择。

而是你们会了，但算完所有的成本、良率跟产能，绕着市场走了一圈，还是觉得找我最合适。

把客户锁在桌前，不叫真正的护城河，客户可以起身，却依然愿意留下，才是真正厉害的地方。

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