（本文作者为 崔鹏 CP，钛媒体经授权发布）

9 月 15 日财联社发布消息称，华为与赛力斯的智选车合作模式将在本周迎来调整。华为不再深度主导问界的产品、营销、销售和服务，将主导权交给赛力斯。

其结果可能是华为退出问界车型的日常经营，只保留技术和品牌层面的支持。对于这个报道消息，目前华为和赛力斯官方还没有给出回应。

这给外界留下了不小的猜测空间：到底是华为主动让权，还是赛力斯要求主导权；华为是否会减少对问界的支持，转而将资源集中导向另外四 " 界 "？

问界降速，四 " 界 " 加速

其实华为（智选车）与赛力斯的 " 切割 " 此前已经有一些迹象。

2024 年赛力斯花 25 亿元，从华为手里买回了 919 项问界商标和 44 项外观设计专利。同年赛力斯又拿出 115 亿元，买下华为引望 10% 的股权，华为的持股比例从 100% 降到 80%。

站在赛力斯的角度看，这些操作本质上都是在给问界 " 脱钩 "，大量品牌资产划归赛力斯，加入引望路线也能降低对智选车模式的依赖。

赛力斯这两年在自研三电系统和 " 蓝电 " 等自有品牌商投入巨资，仅今年一季度研发费用就同比增长超过 70%，显然是想降低对华为的依赖，将更多利润和话语权留给自己。

不过在销售层面，国产汽车今年的竞争压力很大，问界品牌的日子并不好过。

赛力斯 2026 年 8 月新能源车销量 24244 辆，同比下降 43.96%。华为主导的鸿蒙智行整体，8 月交付 42101 台，年内累计交付同比增长 10.8%。

从数据上能看出来，问界系列的失速情况比较明显，但鸿蒙智行整个大盘还在往上走，增长动力更多来自于智界、享界、尊界和尚界这几个新的合作品牌。

如果把这次调整的原因简单归结为华为要腾出人手和资源给新品牌，这个说法其实站不住脚。

目前华为在五个 " 界 " 品牌里的商业模式基本一致，都是提供智能化技术、参与产品定义、赚取服务费或分成。

在这个策略指导下，合作品牌数量增加，理论上不需要牺牲某一个老品牌的资源投入。所以站在华为的角度看，应该是因为其它理由与赛力斯进行了分权。

平衡之术

华为在汽车业务上现在面临着不少合作伙伴的拉扯。首当其冲的就是五 " 界 " 同台之后，华为资源被摊薄的问题。

此前据媒体报道称，华为 3C 渠道的商超门店平均只能摆 3-5 辆车，问界曾因销量占比高，常年占据超过一半的核心展位，智界、享界等车型的展示空间被明显压缩。

奇瑞与华为后来把智界改为独立运营，自建用户中心，华为收回营销主导权，解决曝光被问界挤压的问题。

未来一年，五 " 界 " 各家的新车型都在集中筹备上市，华为的资源显然已经被高度压榨，此时与合作方之间的平衡就更加重要。

此前华为就被媒体问到过如何在问界、智界、享界、尊界和尚界之间做取舍的话题，这次调整之后，显然华为还会遇到类似的疑问。

平衡之术不仅存在于五 " 界 " 之间，也存在于华为内部不同路线之间。

余承东力推的 " 智选车 " 深度绑定模式，和华为轮值董事长徐直军主导的车 BU 分拆也就是 "HI 模式 " 也存在一定分歧。

前者需要华为与合作方深度绑定并介入运营，与赛力斯合作的问界品牌就是标杆案例，阵容已经扩展到五 " 界 " 品牌。

后者更偏向做中立的技术方案供应商，服务尽可能多的车企而不选边站，现在的引望品牌就是标杆案例，长安汽车、北汽和赛力斯都是参与者。

作为 "HI 模式 " 阵营的代表，长安汽车董事长朱华荣曾多次公开质疑智选模式 " 不符合汽车工业规律、国家产业政策与消费者权益保护 "，被外界解读为反对华为把资源过度倾斜给单一智选车伙伴。

显然合作伙伴很关心华为是否会偏袒一家公司。徐直军后来还专门公开表态，华为和引望对赛力斯和其他合作伙伴 " 同等对待 "。

本次调整可能是这场路线之争和合作方压力共同作用下的结果。

整个汽车市场在变差，可能也是促使华为与赛力斯进一步 " 切割 " 的外因。

中国汽车工业协会数据显示，2026 年上半年国内汽车销量 992.1 万辆，同比下降 21.1%，价格战仍在持续。在这个背景下，主机厂对成本和利润分配的容忍度都会变低，这或许是压垮中低端产品线 " 深度绑定 " 模式的最后一根稻草。

不过，其它几家智选车合作方是否会效仿赛力斯，向华为争取更多权力，也是未来值得关注的变化。

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