近日，理想汽车拿出 26.5 亿元战略投资欣旺达动力，成为其第二大股东。双方从 2017 年的供货关系，一路走到合资建厂，再到如今的深度持股，用了将近十年时间完成绑定。这事背后折射出的信号很明确，车企在电池这件事上，不再满足于只当买家。

要说起来，主机厂布局电池业务并非新鲜事儿。除了人尽皆知的比亚迪外，长城、吉利、广汽等车企早在十几年前便已经布局电池业务。

2012 年，长城内部便设立了电池项目组，2018 年拆分成蜂巢能源。如今，蜂巢不仅保障自家的配套，还顺势敲开了 Stellantis 和 VinFast 等海外车企的供应链大门。数据显示，在 2026 年上半年，蜂巢能源的全球动力电池装机量成功跻身第九位，在头部电池企业中增速突出。

吉利入局也不算晚，2013 年，成立了威睿公司，主攻电池包集成。2019 年，吉利与宁德时代合资成立时代吉利，锁定电芯供应。2021 年，吉利联合欣旺达做 HEV 电池包，同年注册了重庆耀宁新能源。2023 年到 2024 年，吉利旗下的 " 闪聚电池 " 系列公司陆续落地。

2025 年 4 月，吉利把旗下电池业务整合成立了吉曜通行，将金砖电池、神盾短刀电池统一命名为 " 神盾金砖电池 "，规划 2027 年产能 70GWh。2026 年，吉利将重庆耀宁卖给宁德时代，并调整了供应结构，大约 40% 由吉曜通行自供，40% 继续向宁德时代采购，剩下 20% 由其他供应商补充，同时表态不再新增产能。

广汽对电池的探索可追溯到 2011 年，这年启动了电池系统研发，组建起 800 多人的团队。2022 年，因湃电池正式成立，总投资 109 亿元，规划总产能超 60GWh。2023 年底，因湃工厂投产，首款电芯下线，优先给埃安系列配套。到 2026 年，因湃已建成 18GWh 产能，开始对外供货。同时广汽保留了外部电池采购渠道，形成自产、外采双向并行的稳定供应模式。

上汽的电池布局则始于 2017 年与宁德时代合资成立时代上汽和上汽时代，电芯由宁德主导，Pack 由上汽主导。2020 年，上汽以产业资本身份参与清陶能源 E+ 轮融资，首次进入固态电池赛道。2022 年成立联合实验室，2023 年成为清陶第一大机构投资者并合资成立清陶动力。2025 年，旗下的半固态电池搭载 MG4 实现量产交付。2026 年 3 月，全固态电池样车下线，预计 2027 年实现量产落地。

长安汽车同样也入局了电池赛道。2023 年 6 月，长安与宁德时代合资成立时代长安；同年 11 月发布自研金钟罩电池品牌，首款标准电芯当月在时代长安工厂下线，2025 年 5 月顺利通过新国标全部测试。今年 2 月，长安与宁德时代联合发布钠离子电池战略，阿维塔、深蓝、启源等车型未来会搭载宁德时代钠新电池。

近两年来，更多车企盯上电池的背后，成本压力成了其中的一个重要原因。

据中汽协披露的数据，2026 年上半年，国内整车制造环节平均利润率跌至 1.5%，创下近 10 年新低。

要知道，动力电池是新能源汽车成本占比最高的单个部件。公开数据显示，电池成本占整车成本的 30%-40%，高端长续航车型占比会更高。在成本重压下，自己下场分摊电池环节的压力，自然成了车企削减开支的务实选择。

广汽集团原董事长曾庆洪曾直言，" 电池占了一辆车 60% 的成本，那我现在不是给宁德时代打工嘛 "，这番话道出了车企在成本压力下的无奈。

当然，降本之外，电池本身就是一门能产生利润的生意。像比亚迪的弗迪电池和长城的蜂巢能源，都已经跑出了独立的商业价值，证明了电池这块硬骨头不仅能省钱，还能赚钱。

整体来看，车圈 " 降低单一电池依赖 " 的浪潮，本质上是产业链话语权的重新平衡。但深度介入电池环节并非适合所有车企。该模式需要企业在技术、资金、人才等方面具备相应基础，需要长期的积累和打磨。对于体量较小、刚起步的车企而言，与成熟的电池供应商保持稳定合作，仍是更务实的选择。

未来，动力电池供应体系会呈现多元共存的格局，车企主导定义与外部采购并行，行业也会在探索中逐步形成更合理的分工模式。