来源 随处飘荡的风

2026 年 9 月 15 日赛力斯直接大变天，华为和赛力斯的智选汽车合作模式在本周进行调整，由原来华为主导变为赛力斯主导，即原来产品、营销、销售、服务等方面将是华为操盘主导，调整为赛力斯主导，华为退居幕后只做赋能。

具体权限调整如下：

赛力斯主导：产品定义、设计、品牌营销、渠道零售、售后服务全部归赛力斯，经销商合同主体从华为切换为赛力斯，门店实行问界专属专营，部分门店只卖问界车型。

华为：只做技术赋能，继续提供鸿蒙座舱、乾崑智驾、车控全套技术；不再深度介入品牌运营、销售经营。

此次华为仅仅只涉及问杰一个品牌，其他智界、享界、尊界、尚界不变，仍然维持华为全流程主导的智选车模式。

简单一句话表达原来是华为问界，

现在变成赛力斯问界。

此次带来了什么影响呢？

当天赛力斯的股价直接下跌 5%，今天的股价虽然稳住，但长远仍然无法看好。

01 赛力斯现在怎么样呢？

我们先看 2026 年半年度年报，数据那是相当的刺眼：

上半年营收 574.93 亿，同比下降 7.87%；

利润总额直接亏损 23.53 亿，要知道去年同期还稳稳盈利 37.25 亿。

可能会有不少网友会问？

我买的问界也没有降价，赛力斯你竟然还能亏这多呢？

上半年赛力斯买了多少辆车嗯？

16.08 万辆，相当于卖一辆车要亏损 1.46 万元。

同时今年的 16.08 万辆车，对比 25 年上半年整天小幅增长 5.6%，卖的越多亏得越多？

主要原因无非是：

1．随着华为的逐步推出智界、享界、尊界、尚界等相关品牌，华为赋能的光环逐渐在褪去。

原来问界是华为的亲儿子，现在华为又有了四个儿子，作为老大的问界不再是独享父爱。

2．原材料成本的急速上涨。上半年，电池级碳酸锂、车规级芯片价格涨上天，整车制造企业成本压力巨大。

赛力斯董事长张兴海曾公开谈到：如今造车的最大挑战是存储芯片、碳酸锂上涨，这导致问界平均一辆车的成本增加了 1.5 万 -2 万。

我们还可以通过财报看出上半年，赛力斯整体毛利率为 23.3%。

看着数据十分亮眼，但是对比 25 年确实下降了 5.6%。

营业收入下降、成本增加、毛利润下滑，就是这些核心因素导致赛力斯出现亏损的主要原因。

但赛力斯亏损的还有一个指标是上半年，公司计提了超 18 亿的资产减持损失，其中有 15.7 亿是计提的无形资产减值损失。

而赛力斯方面给出的原因是：主要系行业技术迭代等因素综合影响，存量车型实现销售收入未达预期，对应无形资产产生经济利益的基础有所削弱，存在减值迹象。

02 赛力斯是否还有牌？

应该是没有后手，以往这些年赛力斯的变身全靠华为光环加持，在与华为深度绑定的时候，赛力斯除了问界，都没有打造出其他系列。

26 年 1 至 8 月赛力斯集团共计销售了 22.73 万辆新能源汽车，其中问界系列占比 20.19 万辆，占比 88.8%。

自主品牌蓝电及其他新能仅仅销售了 2.53 万辆新能源汽车，平均月均销量 3000 辆左右。

事到如今，操盘权的移交，赛力斯是扛不过这个担子的。

尤其是关于后续问界相关产品的定义和升级、营销、渠道，赛力斯是否能够解决呢？

尤其是核心产品问界，前期的不断推陈出新时离不开华为的操盘的结果。

现在赛力斯接棒之后，产品节奏、定义能力要打一个问号。

在销售上，问界的每次发布，都是大嘴余承东站台，现在没有了余承东、也没有华为品牌的营销和舆论造势（华为国民品牌的大旗在身），以后赛力斯要自己去营销了？

渠道方面，过去鸿蒙智行门店，由华为主导运营。

以后得门店不能再和他鸿蒙智行车型混卖，门店变为了专属专营，产品无法再做到全覆盖，客流量肯定会大面积下降。

甚至销售门店的经营、管理、培训，都要赛力斯来负责。

问界作为赛力斯旗下的唯一一杆枪，是否还能从比亚迪、吉利、奇瑞、长城、长安理想、小鹏、小米等一众大众积压下，杀出重围呢？

03 赛力斯还剩下什么呢？

我们先看 2025 年赛力斯对华为体系采购金额达到 360.54 亿元，占到全年收入的 50% 左右，主要用于采购鸿蒙座舱以及智驾等智能汽车零部件。

同时 25 年的赛力斯的销售费用高达 241.9 亿元，26 年上半年的销售费用是 84.7 亿，有部分媒体爆出其中销售服务费有 70% 以上都给了华为渠道（此消息未经证实）。

还有网络博主预估过，每卖一辆问界，华为会分到 13 万‑ 14 万元，赛力斯赚 1.7 万元，此项只是单纯的估算不一定准确（也没有得到过证实）。

1）问界品牌资产：

1.2024 年赛力斯花费 25 亿拿下 919 项问界商标、44 项外观专利，问界知识产权归属赛力斯。

2．问界品牌已经站稳高端市场，且拥有百万量级存量车主，老用户 OTA、智驾、售后全部权益不受影响，用户基本盘稳固。

3.115 亿入股引望（华为汽车零部件主体），占有 10% 股权，深度绑定华为汽车零部件供应链。

2）成熟整车制造与自研能力：

1．已在重庆投资建设了三座超级工厂，具备近 30 万台设计产能，一体化压铸、自动化产线经过大批量交付验证，制造与整车集成实力过硬。

2．自研自研超级增程动力总成、魔方整车平台 2.0，增程这套动力系统经过市场大规模验证，能耗、可靠性已经跑通，是问界销量的硬件底座。

3．拥有数千人研发团队与大量授权专利，三电、底盘的自研体系完整，已经完全脱离单纯代工厂的身份。

3）现成的销售和售后渠道：

部分原鸿蒙智行门店划转成为问界专属门店，全国交付、维修、配件供应体系已经搭建完成；叠加港股募资的资金，具备进一步优化渠道的预算基础。

4）经营与成本仍有较多空间：

1．不再缴纳 8% 渠道营销服务费，每年释放可观成本，产品定价、营销预算完全自主。

2．手握充足现金，短期偿债压力小，同时供应链可以引入多方比价，完全有机会改善单车毛利。

若是赛力斯真的可以打通自身的销售渠道，这部分费用节约后，将会大大提升自身的利润率，同时此部分若是可以让利给客户，将会在新能源市场杀出一条血路。

5）仍然持有华为智能化技术底座：

鸿蒙座舱、乾崑智驾持续供货，依旧保留鸿蒙智行成员身份，能够共享部分生态协同资源。

很多人会问，赛力斯和华为为什么会突然间调整合作了呢？

原因无法就是两条：

第一，早期问界是华为的独一份，花钱换光环，赛力斯怎么算都划算。

但是现在不一样，智界、享界、尊界、尚界，再加近期还要合作东风的奕境，华为合作的车企越来越多。

过去给到问界的独家资源，必然被稀释。

曾经被 " 独宠 " 的赛力斯，也被分走了很多光环。

只能说，" 食得咸鱼抵得渴 "，这也是赛力斯自己必须要吞下的恶果。

第二，更关键的是，双方的经营基本面已经错位。

赛力斯已经从曾经能够贡献利润的 " 现金奶牛 "，滑落到持续亏损的境地。就算赛力斯还想延续过去深度绑定的模式，华为也很难继续维持旧的合作方式。

对华为来说，亲身下场重资产操盘整车，代价太高。

轻资产技术授权才是最优解：同一套智能座舱、智驾技术，可以卖给多家车企。合作车企盈利也好、亏损也罢，经营风险全部由使用单位自行承担。

一套技术卖给好几家车企，车企赚亏和华为无关。华为只承担研发风险，整车卖不动、品牌出问题，都轮不到华为来买单，钱照样赚。

过去有华为在台前遮风挡雨，如今这雨伞已被拿走拉，赛力斯终究要自己面对风雨，所有事情都要自己扛。

被逼上梁山的赛力斯是否可以走出自己的道路呢？

就看赛力斯的实力。

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