9 月 15 日，A 股三大指数低开冲高后午后持续下探。截至收盘，沪指跌 0.54% 报 3864.28 点，深证成指跌 0.72% 报 13287.97 点，创业板指跌 1.15% 报 3247.92 点。

全市场 4376 只个股下跌、1120 只个股上涨，个股涨跌幅中位数 -1.50%，远超沪指 0.54% 的跌幅。

当日下杀最为严重的则是宁德时代，A 股重挫 6.16% 报 316.36 元，创近一年新低，单日市值蒸发约 900 亿元。

创业板指当日总共跌了 37 点，宁德时代独自贡献 26 点，成为拖累指数的绝对主力。

令人困惑的是，宁德时代半年报数据堪称亮眼：营收 2769 亿元同比增长 54.8%，归母净利润 432.84 亿元同比增长 42%，日均净赚 2.4 亿元。

那么问题来了，A 股优质电池龙头，宁王为何跌幅如此惨烈？

近期市场关于宁德时代利空的消息不断。5 月开始，能源替代的逻辑告一段落，科技爆发吸引资金流出。

枧下窝锂矿宣布于 6 月底复产，具备 10 万吨碳酸锂年产能，进一步加剧了本就过剩的供给格局，天赐材料、多氟多等锂电材料概念此前已多次触及跌停。

9 月 15 日，碳酸锂期货主力合约盘中跌破 13 万元 / 吨，最低触及 127100 元 / 吨，刷新 2 月以来新低。

另一方面，车企 " 去宁化 " 从口号变成行动。

9 月 4 日，理想汽车以 26.5 亿元增资欣旺达动力，拿下 11.17% 股份成为第二大股东，新款 L8 全系换用欣旺达电芯，9 月 7 日，理想正式宣布，后续自研电池将覆盖全系车型。

同期，小米澎程 N70 和 N90 弃用此前 SU7、YU7 搭载的宁德时代电池，转用中创新航和欣旺达供应的龙甲电池系统。

问界引入中创新航、国轩高科作为二供，零跑与中创新航合建电池基地，蔚来自建电池研发基地，小鹏将筹码压在中创新航和亿纬锂能身上。

车企的动作已不止于寻求低价电芯，而是把产品定义、电芯配方、BMS 等核心环节全部收回自己手中，合作方只负责制造。

这背后的经济账非常清晰：今年上半年 15 家主流上市车企归母净利润合计仅 210.48 亿元，不及宁德时代一家的一半。整车行业 1 至 7 月利润率只剩 3.6%，而宁德时代整体毛利率维持在 23.93%，欣旺达同期仅 15.33%。电池占整车成本三到四成，当车企销量越大、利润越薄时，将命脉交给单一供应商的耐受度就越低。

与此同时，9 月 1 日起，锂离子蓄电池正式进入消费税征收周期，按 2% 税率执行，2027 年 9 月将升至 4%；钠离子电池、固态电池等新兴技术则免税至 2028 年底。

以电芯 0.4 元 /Wh 测算，2% 税率对应单位成本提升约 0.008 元 /Wh，4% 对应约 0.016 元 /Wh。

这一政策在客观上加速了车企自研电池的进程。

过去一年间，赛力斯股价自高点跌幅已超 70%，小鹏、长城今年近乎腰斩，理想、零跑跌超 20%，比亚迪跌约 15%。汽车经销商港股集体承压，美东汽车跌超 5%、中升控股跌近 4%，均刷新阶段新低，8 月汽车经销商库存预警指数升至 62.3%，返佣退潮与新车价格战双重挤压下，经销商最稳定的利润来源正在消失。

9 月 15 日，汽车与新能源板块的下跌，本质上是一次产业链权力结构的再定价。

过去五年，宁德时代凭借技术壁垒和垂直一体化布局，在动力电池环节建立了近乎垄断的议价能力，攫取了产业链中最丰厚的利润份额。

但当整车端利润率收缩至 3.6%、电池消费税落地、车企自研能力逐步成熟，这种极度不平衡的利润分配格局正在被系统性修正。宁德时代全球份额仍接近 40%，国内份额回升至 47.72%，其技术和规模优势并未消失，但 " 车企必须买宁德 " 的叙事已经瓦解，估值体系需要重新寻找锚点。

来源 / 摩斯 IPO（MorseIPO）