2026 年 9 月 5 日下午，上海国际赛车场 14 号弯，91 号法拉利赛车油箱被撞破瞬间爆燃，车手奥利 · 米尔罗伊被困变形座舱，而把他从火里拖出来的不是持证救援人员，是正在比赛的对手洛克 · 哈托格。

这场不到 50 秒的救援和随后的车队集体退赛潮，把 China GT 推到了信任崩塌的悬崖边。

当天下午的 GT3 组别第一回合正赛进行到第 7 圈，33 号宝马与 37 号法拉利在 14 号弯缠斗失控，滑向发卡弯区域后撞上了从外线驶来的 91 号法拉利赛车侧面，油箱位置直接破损失效。

视频记录显示，撞击后车辆迅速起火，座舱因形变卡死，米尔罗伊本人事后公开表示自己对事故前后约一小时完全失忆，丧失了自行脱困的能力。

79 号保时捷车手哈托格驶过事故点后立刻弃赛，将车停入缓冲区，取下灭火器压制初火，随后尝试从两侧破拆车门，最终将米尔罗伊拖出火域。整个过程被他的车载摄像机完整记录，耗时约 49 秒。与之形成对比的是，按照国际汽联旧版附录 H 的要求，封闭高速赛事中救援车需在 90 秒内抵达任意赛道点位。车队方后来公开指控救护车抵达现场花了 15 分钟，这一数据目前仍处于待核验状态，但官方救援响应滞后已是各方共识。

事故发生后，赛事直播未经现场核实便口播称 "91 号车手自行离开赛车 "，与实际情况完全不符。当晚 23 时许，FIST AUTO 车队率先发布声明，直指赛事应急处置和安全救援存在严重失职，宣布退出所有后续 China GT 赛事，直到组委会完成独立公开调查。

9 月 6 日，33 号车手杨百杰所在的 TBC Racing 跟进发布声明，用了 " 永久退出 " 四个字。同日组委会发布两百余字致歉声明，仅称 " 赛事配置符合国家级赛事要求，细致管理有待提高 "，没有正面回应救援滞后和直播失实两项核心争议。

这场退赛潮并非凭空而起。2026 年上半年，赛事运营方力盛体育完成 3.2 亿元定增，资金全额投向海南国际赛车场项目。而根据其 2025 年年报，全年总营收 4.97 亿元中，体育赛事经营业务收入 3.45 亿元，占比高达 69.47%。

账面资金充裕的运营方，却在一线安全岗位的人员配置上出现了专业能力缺口。9 月 7 日，GTS 组别车手吴彦祖发布公开视频，批评赛事方 36 小时才发声明 " 太可耻 "，直接将事件从赛车圈推上全网热搜。

就在上海站事故次日的 9 月 6 日，同场地 GT3 组别第二回合正赛 11 号弯，王一博赛车被撞退赛。连续两天、两个弯道、两起退赛，赛事安全体系的质疑不再是单一事件的偶发争议。

截至 9 月 15 日，中汽摩联公开表示正在等待地方调查情况，后续将公布完整结果，但独立调查报告尚未发布。米尔罗伊确诊 5 根肋骨骨折、锁骨及手部多处骨折伴肺部挫伤，其车队已正式邀请法务介入，保留起诉赛事运营方的全部合法权利。

2026 赛季 China GT 后续分站赛程和安全整改方案至今未见官方公布。