来源：首席品牌评论

9 月 15 日，新能源车圈爆出了一个大消息。

先是午间财联社放出风声，称华为与赛力斯的智选车合作模式将迎来系统性调整。消息一出，赛力斯股价盘中直线跳水。

当天下午，鸿蒙智行与问界汽车双双发布声明，措辞谨慎地否认了 " 分手 " 的说法，却坐实了更核心的变动：即日起，问界的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系，全部交由赛力斯主导，华为终端仅参与技术赋能。

没有彻底离婚，但确实要分灶吃饭了。跨界联姻七年的华为与赛力斯，终于走到了权责重构的岔路口。

然而，抽掉了华为这根主心骨，问界的高端之路，还走得通吗？

时间倒回 2020 年的冬天。

那时候的赛力斯，还叫小康股份，一家从摩托车起家的重庆车企，在新能源浪潮里跌得头破血流。旗下首款战略车型 SF5 全年只卖出 732 辆，年亏损 17.29 亿元，股价跌跌不休，几乎要被市场扫地出门。

就在这时，华为来了。

彼时，华为正遭遇史上最严厉的芯片制裁，手机业务承压，急需找到新的业务出口。余承东刚执掌华为车 BU，顶着 " 华为不造车 " 的禁令，摸索出了智选车这套打法。简单说，就是华为出品牌、出技术、出流量，车企出工厂、出产能、背资质。

赛力斯成了第一个吃螃蟹的人。

董事长张兴海力排众议，几乎把产品、定价、营销、渠道的全部话语权都交给了华为，相当于把半个公司的命运交到了别人手里。

现在回头看，这就是一场豪赌。

2021 年底，问界 M5 正式发布，一炮而红；2023 年 9 月，改款新 M7 凭借 "30 万价位，百万级体验 " 的营销话术引爆市场；2023 年底，M9 更是以 46.98 万的起售价，杀入 50 万级豪华 SUV 市场，上市即爆款，市场端一度出现加价提车的现象。

2025 年，问界全年交付突破 42 万辆，占鸿蒙智行总交付量的七成以上；赛力斯营收达到 1650.54 亿元，归母净利润 59.57 亿元，连续第二年实现全年盈利。

那几年，赛力斯是全中国最靓的车企股票，股价从几块钱涨到最高近百元，无数投资者高呼 " 华为汽车第一股 "。

但光环之下，裂痕早已埋下。

坊间一直有句半开玩笑的话，赛力斯卖车，华为赚大头。

话虽糙，但戳中了智选车模式的核心痛点。

华为提供激光雷达、昇腾智驾芯片、鸿蒙座舱、电驱系统等核心硬件，同时输出产品定义、门店销售、品牌营销等全链路服务。

根据公开财报数据测算，从 2022 年到 2025 年上半年，赛力斯累计向华为支付的采购与服务费用超过 750 亿元；仅 2025 年上半年，这笔支出就高达 200 亿元，占到同期总采购额的三分之一。

赛力斯多次否认 " 利润分成 " 的说法，这是事实，因为这笔钱不是从利润里抽成，而是实打实的营业成本。

本质上，华为是赛力斯最大、也最强势的供应商，掌握着产品定义、定价、核心供应链的话语权。而赛力斯的核心角色，是整车制造方，承担工厂折旧、库存风险、人员成本与生产端的所有波动。

这种模式在行业上行期是完美的双赢，可当行业进入下行周期，模式的脆弱性就暴露出来了。

华为的收费是刚性的，硬件按订单结算，服务费按销售额计提，销量越高支出越大，与整车赚不赚钱无关。下游价格战硝烟弥漫，终端售价不敢涨，上游核心成本又降不下来，中间被挤压的利润空间，只能由赛力斯独自承担。

更让赛力斯焦虑的是品牌主权。

过去用户买问界，认的是华为的标，信的是华为的技术，进的是华为的门店。赛力斯看似赚了销量，实则始终站在华为的光环里，没有攥住真正属于自己的品牌资产和用户心智。

2024 年 7 月，赛力斯斥资 25 亿元，从华为手中收购 919 项问界系列商标及 44 项外观专利。当时很多人不解其意，现在回头看，那只是第一步，只有先把品牌所有权握在手里，才有今天谈运营主导权的底气。

然而，离开了华为赋能，问界的高端之路，还走得通吗？

过去几年，外界常把赛力斯视作华为的 " 代工厂 + 生产基地 "。赛力斯的核心优势集中在整车制造与供应链，品牌、营销、渠道、用户运营等前端能力，长期处于薄弱状态。

现在华为撒手了，赛力斯要独自面对三座大山。

第一座大山，品牌稀释。

消费者买问界，买的到底是什么？答案其实很直白，买的是华为的技术，华为的品牌，华为的生态。

坊间一直有个玩笑，说问界是 " 华为汽车的换壳 "。如今华为从台前退到幕后，品牌影响力必然大打折扣。

一旦华为标签褪色，问界的品牌溢价会迅速缩水，不得不卷入和理想、比亚迪、蔚来的价格战中。

第二座大山，渠道重构。

过去问界的销量，很大程度上依托华为门店的自然客流。华为在全国拥有数千家线下智能生活馆与体验店，自带海量到店消费人群，这是多数车企难以比拟的渠道优势。

按照新的合作模式，问界将走专属专营路线，销售渠道独立运营。据知情人士透露，原鸿蒙智行的部分门店会划归赛力斯，门店内只陈列、销售问界车型。

听起来不错，但门店数量肯定会大幅缩减，赛力斯必须自己建渠道、自己做营销、自己获客，这意味着巨额的销售费用投入。

而且，失去了华为品牌的引流效应，到店客流势必大受影响。

第三座大山，销量滑坡。

这是最现实的问题，8 月销量同比腰斩，已经是明确的信号。

M5 基本淡出主力阵容，M7 产品力逐步承压；M9 独自扛起高端盘，但独木难支。M8 正处于新旧款迭代空窗期，老款清库、新款尚未大规模交付，销量阶段性走低。

没有华为的营销加持，没有余承东的发布会站台，没有华为门店的流量，接下来的新品能不能卖得动？

更麻烦的是，价格战愈演愈烈。

20 万到 30 万区间杀得血流成河，50 万级市场也开始内卷。问界失去了华为的品牌 buff，还要面对理想 L9、蔚来 ES8、比亚迪仰望 U8 的围追堵截，日子只会越来越难。

其实回过头看，所有的跨界联姻，本质上都是阶段性的利益共生。

早年车企缺智能技术，华为缺落地场景，你情我愿，深度绑定。可当行业走到今天，华为要的是生态扩张，车企要的是自主可控，分歧自然就会浮现。

对华为来说，从轻资产化到标准化技术输出，是坚持 " 不造车 " 定位的必然，也是商业效率最优的选择。它不需要靠某一个品牌的销量证明自己，只要鸿蒙座舱、乾崑智驾成为行业标配，它就是最大的赢家。

而对赛力斯来说，这是一场不得不赴的大考。

靠华为扶持起来的品牌，终究是温室里的花朵。如果一直活在别人的光环下，永远长不出自己的品牌力和产品力，那潮水退去时，摔得只会更疼。

从这个角度看，这次调整未必全是坏事。它逼着赛力斯从代工厂思维转向品牌运营商思维，逼着自己去补产品、营销、渠道的短板。如果真能熬过阵痛，把问界真正做成自己的核心品牌，那未来未必不能走出一条自己的路。

中国新能源汽车市场的厮杀已经进入白刃战，前有比亚迪、吉利这样的传统巨头，后有小米、理想等新势力围堵，高端市场还有 BBA 加速电动化反扑。没有了华为的全方位托举，赛力斯想凭一己之力守住问界的高端阵地，难度可想而知。

商业世界，没有永远的靠山，问界的前途，终究不在华为的手里，而在赛力斯自己的脚下。只是这一次，它再也没有拐杖了。