文 | 郭亦非

编辑 | 杨布丁

七年前，一片看衰声中，赛力斯成为华为终端第一家合作车企。

最初的道路并不好走，三款车型 SF5、M5、M7 销量和口碑均不尽人如人意，直到 2023 年，借势华为 5G 手机回归，新款问界 M7 实现爆单翻盘，随后旗舰车型 M9 上市，连续 21 个月稳坐中国 50 万元以上车型销量榜首。迷茫与成功之间，赛力斯和华为共同把 " 鸿蒙智行 " 这条此前没人走过的路，一步一步跑通了。

而今，在行业快速变化的关键节点上，作为 " 五界 " 中唯一一家民营车企，它再次展示了自身灵活身段，率先迈出新的一步。

只是这一次的方向完全不同于来时路：七年前，它交出主权，换来技术、渠道与品牌流量；七年后，它拿到了造车全链路主导权。

9 月 15 日，华为鸿蒙智行和赛力斯共同发布的官方声明称，即日起，问界将在鸿蒙智行合作框架下探索新合作模式：产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系由赛力斯主导，华为终端参与赋能。

需要指出的是，这并非脱离华为体系单飞—— " 问界仍然是鸿蒙智行大家庭的核心成员之一，华为终端参与赋能，包括核心技术和质量流程。" 无论是华为还是赛力斯，均强调这一点。

如今，问界品牌正走向 " 专属专营 "。鸿蒙智行多品牌战略下，过去在门店里，问界要和智界、享界、尚界、尊界抢展位、抢销售顾问的注意力。9 月 16 日之后，划归赛力斯的门店将只陈列问界一款品牌。这对一个年销百万辆级、成交均价达 39 万元的高端品牌而言，这意味着稀缺资源的净增加。

就在双方官宣当日，一封问界品牌《致全体渠道伙伴的函》明确表示，" 赛力斯对用户的服务标准、品牌形象与定位、渠道授权模式和商务规则、运营标准与规范均保持不变 "，所有问界用户既有权益不变的同时，服务体系进行升级，宣布 " 问界大饭店 " 回归，并推出免费错峰洗车、添加玻璃水及品质餐饮服务。

华为系汽车标杆的隐忧

任正非多次强调 " 华为不造车 "，但经过多年探索和磨合，当前，华为事实上已编织了一张庞大的汽车业务版图，核心由两条主线交织而成：一条是华为终端 BG 主导、深度参与产品研发与销售渠道的鸿蒙智行 " 五界 " 模式，另一条则为引望（车 BU）主导、以技术赋能车企的 HI Plus" 三境 " 模式，两者形成了竞争又合作的关系。

作为华为汽车业务的标杆项目，问界品牌看似风光，实则暗藏内外隐忧。

从内部来看，随着品牌操盘数量成倍数增加，华为资源的稀缺性正在不断被稀释，车型分配、研发适配、营销预算、门店展位，甚至余承东参加的发布会时间等等，都需要在 " 五界 " 品牌之间调配。当享界推出 50 万级硬派 SUV G9，就直接与问界 M9 发生价格重叠；当 " 境 " 字辈的奕境 X9 被称为 " 半价问界 M9" 时，内部资源稀释就已真实发生。

更直观的对比来看，在鸿蒙智行大盘中，问界品牌销量占比超过六成，但其在售车型仅为 5 款，且清一色为 SUV 品类，轿车与 MPV 这些增量品类红利，则分配给了其余四界。被围困在 SUV 单一赛道，又遭遇理想、蔚来、小米等一众 SUV 竞品围攻，赛力斯汽车上半年销量同比增长 5.6% 至 16.07 万辆，明显低于鸿蒙智行 18.6% 的整体增速，最近 8 月份的销量更是同比下降近五成。

从外部来看，如今国内整体车型迭代周期被压缩到 18 个月以内，价格战始终未有停歇。在这样高强度竞争节奏里，内部响应速度是生死线，产品定义、渠道决策权若还要跨两家公司、走多层审批，每一步都是时差。更严峻的是，成本端也在同步收紧。

赛力斯集团董事长张兴海此前就公开表示，目前整车企业面临最大挑战是存储芯片和碳酸锂涨价，" 问界平均一辆车面临 1.5 万元 -2 万元的成本涨幅，压力还是很大的 "。

销量仍在增长，卖车收入却在下降，2026 年上半年，赛力斯利润由盈转亏，" 华为税 " 是绕不开的核心变量。

华为作为赛力斯的最大供应商，双方合作不涉及利润分成，但赛力斯需要支付三笔钱：硬件采购、技术授权和渠道营销服务费用。财报显示，2026 年上半年，赛力斯向引望采购商品、接受劳务的费用高达 98.4 亿元，去年同期为 56 亿元。截至 6 月底，其对引望的应付账款为 40.2 亿元，年初则为 72.1 亿元，对引望的其他应付款为 15.7 亿元，年初为 0。

以销售费用为例，赛力斯上半年销售费用高达 84.7 亿元，费用率为 14.7%，而同类型的理想两项数据分别为 43.2 亿元、8.9%。

此次造车主导权变更后，华为并未退出问界，更多只是卸下了渠道重资产和操盘精力，其仍拥有一门稳赚不赔的供应商生意。而赛力斯接过的不只是权力，还包括成本和风险，包括研发人力、门店、库存、渠道服务费，全部回到自己账上。作为交换，它也终于可以自己决定做什么车、定什么价、进哪个渠道。

赛力斯提前铺好的三条路

按照新的五年之约，最迟到 2028 年，华为 " 不造车决议 " 就将失效，届时 " 电子螺丝钉 " 的战略定位是否生变，仍是悬念。

在那之前，华为仍需要证明：不造车这条路，能跑通、能赚钱、能规模化。把最重的运营包袱交给已经成熟的问界，自己抽出资源去扶持其余四界，打造下一个 " 问界 "，这是一道再清楚不过的资源配置算术题。

对于赛力斯来说，当华为的身影从问界门店里退到技术后台，这并不突然，其已提前铺好了三条路。

早在 2024 年，出于合规考虑，赛力斯以 25 亿元收购 919 项 " 问界 " 商标及 44 项外观设计专利，AITO 问界品牌全部权属归属自身，这是其独立操盘的基础。

同一年，其还以 115 亿元入股华为车 BU 分拆而来的深圳引望，持股 10%。这意味着，赛力斯与华为的关系，已从 " 甲方乙方 " 变成 " 供应商 + 股东 "。华为继续为问界提供全方位赋能，在商业上是双向有利的，问界卖得越好，引望的营收和利润越高，赛力斯的权益法投资收益也越高，可以持续分享华为 " 不造车 " 红利。

更为重要的是，经过多年历练，这家从摩托车起家的重庆车企，已拥有了成熟的整车定义、开发与制造能力。

9 月 12 日，在问界 M9 Ultimate 领世加长版交付现场，谈起 " 造豪华车 " 时，张兴海表示，外观可以模仿、尺寸可以拷贝、零部件可以采购、参数也能对标，但仅靠芯片、电池、悬架和传感器等硬件堆砌难以造出豪华车，问界的优势是整车原生体系，在赛力斯魔方平台上，华为智驾座舱、电池等技术与整车架构同步仿真、同步标定、同步验证。

他认为，" 芯片、电池、悬架、视觉传感器是食材，但整体的架构、准确的调校、整车的标定、准确的验证与安全生命周期、服务，才是车企真正的厨艺和火候，食材可以买得到，厨艺却只能靠自己练出来。"

三条路铺好了，但真正的考验才刚刚开始。

此次主导权交接，发生在问界销量下滑通道之中——新品类研发、渠道切换、服务体系重建等等，每一项都要花钱。市场更为关注的则是，失去华为门店的流量背书后，" 问界 " 两个字能否独立撑起 39 万元的成交均价；拿回主导权后，能否真正守住 SUV 赛道红利的同时，补齐轿车与 MPV 的品类空白，实现从 1 到 10 的利润扩张。

只是这一次，赛力斯已没有退路，也不会再有人替它兜底，只有时间才能验证。