9 月 16 日比亚迪投资者调研披露了一组关键技术布局：目前比亚迪钠电全球核心专利超 230 项，发明专利占比 95%，配套百人级专职研发团队，博士占比过半，专利完整覆盖正极材料、电解液、电池系统集成三大核心环节，形成了完整的钠电池自研体系。

钠电池是依靠钠离子在正负极之间来回迁移实现充放电，不依赖锂资源的电池。看到这里，大家有个疑问，长期押注磷酸铁锂的比亚迪怎么开始押宝钠电了？

既然已经把磷酸铁锂做到规模化、成本可控，似乎没必要再投入重金开辟一条全新电池路线。在新能源行业，长期存在一个争议：钠电池到底是锂电池的过渡方案，还是长期互补方案？

从资源端看，钠的地壳丰度高达 2.74%，锂仅为 0.0065%，储量差距达到数百倍。从生产端看，钠电池可使用低成本铝箔集流体，替代锂电池昂贵的铜箔。行业测算，规模化量产后，钠电池整体成本有望比磷酸铁锂低 20%-30%。同时钠电池低温性能优势明显，零下 20 ℃仍可稳定放电，更适配低温区域和储能工况。

但钠电池的物理短板同样客观存在。现阶段量产钠电池能量密度集中在 90-160Wh/kg，磷酸铁锂普遍在 150-200Wh/kg；循环寿命 1000-2000 次，也明显弱于成熟锂电体系。这也意味着，钠电池目前无法适配高端、长续航、高耐久的车型需求。

这也是整个行业对钠电池态度分化的原因：成本极强、资源自由，但性能有明确上限。

放在比亚迪当下的经营环境里，这套技术特性，刚好对应了企业当前最现实的经营压力。2026 年上半年，比亚迪新能源汽车销量同比下滑 15.72%，企业利润端出现明显承压，归母净利润同比下降超 20%，相当于半年少赚数十亿。目前比亚迪最大的增量来自出海和储能两大板块。上半年比亚迪新能源车出口近 80 万辆，同比暴涨 67.8%，出口占比接近半壁江山；储能业务更是走到全球第一梯队，产品覆盖 110 多个国家，接连落地阿联酋、智利等国家级大型光储项目，储能累计出货突破 135GWh。

出海车企、全球化储能，最大的共性痛点高度一致：极度依赖电池产能、极度惧怕原材料涨价。哪怕是成熟的磷酸铁锂，依旧离不开锂资源。锂资源稀缺、价格波动剧烈，一旦锂价上行，整车性价比、储能项目利润都会被直接压缩，产能释放也会受到原材料供给制约。哪怕磷酸铁锂已经把锂电成本压到低位，这套体系的底层原料风险始终没有消失。

这也是比亚迪坚持布局钠电的核心背景。不同于行业多数企业的通用路线，比亚迪主攻聚阴离子钠电技术，更适配长循环、高稳定的储能场景。早在 2025 年，比亚迪就交付了全球首套兆瓦级聚阴离子钠电储能系统，落地同类型全球最大规模钠电储能电站；2026 年上半年，全新一代 BYD Haohan 浩瀚储能系统开始批量交付。

当多数厂商还停留在实验室研发、样品测试阶段，比亚迪的钠电池已经完成多场景实景落地、规模化工况验证，230 余项专利，搭建起了从材料、电芯到系统集成的完整技术壁垒。

目前全球储能赛道竞争激烈，宁德时代、海辰、亿纬锂能稳居行业前列，比亚迪储能电芯出货位居全球第四。行业共识是，储能赛道的最终胜负，不取决于专利数量，而取决于量产良率、循环稳定性、规模化交付能力。

关于全年产能与经营节奏，王传福在年中报电话会上明确提及：今年销量取决于电池产量。对于年销超 300 万台、主力依靠磷酸铁锂的比亚迪来说，生产线产能早已不是瓶颈，真正约束产能、决定成本的，是电池技术路线的丰富度，以及原材料的可控性。

一边是性能更强、适配高端长续航的磷酸铁锂、三元锂电池，一边是成本更低、资源不受锂矿约束，适配入门车型与储能场景的钠电池。两套路线同时落地，刚好对应比亚迪当下的两大核心战场：平价走量车市场、全球储能市场。

钠电这 230 项专利，与其说是一张技术成绩单，不如说是比亚迪给自己留的一张底牌：锂价涨的时候，入门车和储能电站还有另一套更便宜的电池方案可以接。

来源：车观察