作者丨深水财经社 何离

8 月 31 日晚，南京民营航运龙头盛航股份（001205.SZ）发布公告，拟投资 9.95 亿元，在招商局船舶工业集团南京船厂建造 6 艘 13500 载重吨不锈钢化学品 / 成品油船，单艘造价 1.658 亿元。

在现在这个时候花近 10 个亿造船，投资者还是颇多质疑之声，近两年虽然海运运价持续走高，但是船价也在高位，而这批船要到 2028 年才能交付，如果国际运价跌下来谁来买单？

当然也有一种可能是，山东东营老板尚吉永入主一年半后试图扩大运力，提升市场占有率，逐步淘汰入主前的存量货船。

根据披露信息，这批船均为双相不锈钢材质货舱，14 个独立货舱配单舱单泵单管线，一船最多同时装 14 种不同化学品，专门针对高端精细化学品多品种、小批量的运输需求。

6 艘船合计 8.1 万载重吨，相当于盛航现有 42.23 万吨总运力的 19%，差不多要再造半个船队。交船期从 2028 年 8 月排到 2030 年 10 月，跨度达两年多。

为何突然扩增运力？

要搞懂这笔近 10 亿的投资，我们先介绍盛航股份的新老板是干什么的。

2024 年 11 月 22 日晚，盛航股份公告，创始人李桃元与山东万达控股集团签署股份转让协议。两个月后，2025 年 1 月 15 日，表决权委托正式生效，山东万达成为控股股东，尚吉永成为实际控制人。

这个万达跟王健林的万达并没有关系，而且业务也是风马牛不相及。

资料显示，山东万达是山东东营的大型民营石化集团，1988 年创立，产业覆盖原油开采、港口码头、石油化工、海上运输、国际贸易，连续多年上榜中国企业 500 强、中国制造业 500 强。

很显然，万达控股自己就有石化产能、港口资源和航运业务，收购盛航当然是为了整合自己旗下产业，也在资本市场打造一个融资平台。

2025 年 2 月董事会换届，万达集团董事局董事、副总裁晏振永出任董事长，李桃元留任联席董事长。2025 年 3 月管理层就赴新加坡考察国际业务，5 月尚吉永亲赴南京召开中层以上会议，提出 " 降成本、拓市场、增效益 "。

2026 年 6 月与浙江东鹏船舶签了 6 艘 6200DWT 不锈钢化学品船建造合同，紧接着 8 月底就又下单 6 艘 13500DWT 大船。

7 月份万达控股还拿出 6600 万至 9600 万元真金白银在二级市场增持。

万达是把盛航当成自己石化产业链的海运出海口在经营。

李桃元的家底如何？

说到这里不得不详细介绍下李桃元。这位 1971 年出生、高中学历的江苏高邮人，2005 年收购资不抵债的南京盛航海运时，很多人都不看好一家地方小公司能在危化品航运里活下来。2008 年他拉来南京炼油厂做股东，进入中石化的供应体系，这也是一张最关键的货源通行证。

2021 年 5 月盛航股份深交所主板上市，成为国内首家上市的民营液体化学品航运公司。上市后通过收购盛航浩源扩充油品运力，到 2024 年底船队已有相当规模，54 艘控制船舶、42.23 万载重吨，客户名单里有中石化、中石油、中化、浙石化、万华化学、盛虹炼化、扬子巴斯夫，国内头部石化企业都曾合作过。

但李桃元时代盛航股份也存在不少问题。公司的船队结构偏中小船型，内贸为主外贸偏弱，2024-2025 年化工景气下行时业绩承压明显。

2025 年盛航全年营收 14.43 亿元同比下降 3.79%，净利润 1.09 亿元同比下滑 20.8%，扣掉各种非经常性损益，主业盈利跌到上市以来低点。

竞争对手的跑马圈地

就在盛航迎来万达的时候，同行业的危化航运龙头兴通股份（603209.SH）已经把差距拉开了。

兴通股份总部在福建泉州，是目前内贸化学品航运的龙头，公司虽然上市比盛航晚一年，当时体量也不如盛航，但却是后来居上。

2024 年，兴通股份的营收和净利润全面反超盛航。2026 年上半年，兴通营收 10.19 亿元同比增长 29.36%，净利润 2.13 亿元同比暴增 57.11%，其中外贸业务收入占比超过 50%，人家已经真正走出去了。

截至 6 月底，兴通在营船舶 40 艘、50.68 万载重吨，还有 13 艘在建船、21.97 万载重吨，化学品船平均船龄仅 6.79 年，不锈钢船占比 76.47%。

这个演变非常类似于当年甲午战争前的北洋水师和日本联合舰队的实力变化。

而盛航虽然有多达 54 艘船数量比兴通更多，但总运力 42.23 万吨比兴通少了近两成，且船舶结构偏小偏旧。

兴通在建 + 待交付运力 22 万吨，占现有运力 43%。盛航原有 5 艘在建船 4.57 万吨加上这次 6 艘 8.1 万吨，合计待交付 12.67 万吨，占现有运力约 30%，扩张节奏还是远远慢于兴通。

而在外贸方面，盛航也被兴通全面碾压。

资料显示，兴通国际航线已经覆盖 40 个国家 158 个港口，盛航虽然在 2025-2026 年密集赴新加坡、韩国考察布局，但外贸收入占比仍不高。

这次新船 13500DWT 的船型，本身就是兼顾内外贸的设计，招商南京船厂建造、CCS 船级社，既能跑内贸置换老旧小船，也能挂方便旗跑东南亚、中东外贸航线。

为什么各家都在抢着造船？因为化学品航运这门生意，实际上在供给端是被交通运输部管死的。

根据交通运输部 2026 年 9 月 1 日发布的最新运力分析报告，截至 2026 年 6 月底，全国沿海省际化学品船仅 294 艘、168.2 万载重吨，上半年只新增 11 艘、7.4 万吨，退出 12 艘、4.9 万吨，净增仅 2.4 万吨，增幅 1.5%。

危化运输是个牌照生意，是有严格的市场准入，不是有钱就能造船下水的。

更重要的是政策窗口现在处于一个打开阶段。

2024 年 8 月交通运输部和发改委推出老旧营运船舶报废更新补贴，细则持续到 2028 年底。全国沿海化学品船中船龄 12 年以上的有 119 艘、占比 40.5%，这些老船面临环保合规压力，拆解后释放的运力指标就是头部企业新造船的入场券。

盛航这次公告也提到，" 结合交通运输部关于老旧船舶运力置换的相关政策 "，用意很明确，用新大船淘汰老小船，卡位运力指标。

目前国内外化学品运价端也在回暖。

根据睿思港航研究院数据，2026 年上半年中国沿海化学品运价同比上涨 5.67%，6 月单月同比上涨 17.47%，触底反弹态势明显。财通证券 5 月份的深度报告测算，2026 年初至 5 月中旬化工品价格已经修复到 2022 年周期高点同期的 89%，化工物流作为派生需求，有望迎来量价齐升的顺周期行情。

全球市场层面，化学品船老龄化更严重。克拉克森数据显示全球化学品船平均船龄 16.4 年，15 年以上占 52%，20 年以上占 23%，EEXI/CII 等国际环保新规下老旧船加速淘汰，新船供给跟不上，未来几年供需缺口是确定性事件。

高位造船，等船交了运价跌了怎么办？这是投资者最担忧的问题。

盛航管理层的回应是标准公告措辞，" 优化运力结构、有序推进老旧船舶更新 "。其实也并没有对于未来的运价走势做出预判，或者是说也很难预判。

这 9.95 亿元总投资，对应当前公司 22.14 亿元净资产，占比 45%，并不是小数字。但分期付款拉长到 2028-2030 年，且盛航上半年经营现金流 2.24 亿元、账面货币资金充裕，叠加万达控股的石化产业资源和融资能力，资金压力不算大。

更值得注意的是业务模式。盛航内贸主要走大客户 COA（包运租船合同）加期租，运价波动被长协平滑掉了，不是纯赌现货运价的公司。与中石化、万华、盛虹这些大炼化客户签的年度合同，保证了基本盘的稳定。

但是之前签的都是低价合同，要想涨价并不现实，只能慢慢消化，然后提高新签合同的价格，虽然化品运输准入高，但是客户也很集中，运输公司的议价能力并不强。

或者说这也是一种赌，因为不趁这个时候扩充的花，可能很快就要被淘汰了。哪怕是冒着未来运价下跌也要买船，况且有些老旧船是要淘汰的。

而盛航的优势在于大股东万达自己有石化产能，需要稳定可控的液货运输能力。盛航需要产业资本的货源、资金和信用背书来做大。

6 艘新船 2028 年开始交付，正好赶上化工物流景气上行的周期，也赶上内贸运力置换的政策窗口。

兴通股份现在势头正猛，而且已经把盛航甩在身后，后者能不能在万达入主后真正打一个翻身仗，就看这批新船投运后的表现了。只不过从现在到 2028 年首艘船交船还有两年时间，化工物流这轮景气能持续多久，谁也不敢打包票。

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