在 Robotruck 软件订阅模式上，DeepWay 深向等中国企业已开始实践。

据 IPO 早知道消息，特斯拉日前正式推出欧洲版 Semi 电动重卡，并确认将于 2027 年开始向客户交付。根据官方介绍，Semi 满载时续航最高可达 550 公里，能耗约为每公里 1 千瓦时，最大列车总重 40 吨，整车整备质量为 9100 公斤。

值得注意的是，在 Semi 电动重卡发布后，摩根士丹利就发布了一份关于特斯拉的研报。

摩根士丹利在研报中指出，特斯拉 Semi 的亮相正在改变货运商的利润图景—— Semi 的竞争力不仅在于电动化带来的燃料成本优势，更在于自动驾驶技术赋予的运力重构。特斯拉的竞争优势不仅在于制造电动汽车，还在于其作为 " 物理 AI" 领导者的地位，使其能够通过软件订阅模式获取可观的经常性收入，而非单纯依赖硬件销售。

同时，摩根士丹利将特斯拉视为自动驾驶卡车领域 " 可信的新兴竞争者 "，并上调了其网络服务的牛市估值。单独看 Semi 卡车的机会，摩根士丹利分析师估计其价值可达每股 20 美元，约合 800 亿美元市值。

Semi 商业模式本质为 " 车辆＋持续软件服务 "

自动驾驶卡车软件收入增长潜力高于乘用车 FSD

相比量产交付规模，摩根士丹利更看重 Semi 的自动驾驶与软件收费能力——这才是真正决定其商业价值的关键。

一方面，相较人类驾驶的电动卡车，自动驾驶电动卡车的每英里成本已从 2.67 美元下降 20% 至 2.13 美元。其中，劳动力成本（1.21 美元 / 英里）在自动驾驶模式下完全消除。在利用率方面，人类驾驶卡车每年有效行驶里程约 92,400 英里，自动驾驶卡车可达 215,210 英里，利用率提升 2.33 倍，主要得益于自动驾驶可实现每天 22 小时运行，而人类驾驶受法规限制仅 11 小时。计入销售、一般及行政费用的口径下，每辆自动驾驶卡车的年利润从 3.1 万美元跃升至 18.9 万美元，利润率达 29%，较人类驾驶的 11% 实现大幅扩张。

一句话来讲，自动驾驶可显著提升电动卡车的运营效率和单车利润。

另一方面，更值得关注的是，自动驾驶把 Semi 电动卡车从低毛利运输设备转变为高利用率、高毛利的软件收费平台。换言之，Semi 的商业模式将从 " 销售车辆 " 升级为 " 车辆 + 持续软件服务 "。

摩根士丹利预计，特斯拉有望对 Semi 收取每英里 0.85 至 1.00 美元的自动驾驶软件订阅费，以每月行驶 1.8 万英里计算，每辆 Semi 每月可产生约 1.2 万至 1.8 万美元的软件收入。

这里不妨做一个对比，乘用车 FSD 订阅费约为每月 100 美元。这表明，一辆自动驾驶 Semi 的月软件收入，约相当于 120-180 辆乘用车 FSD 收入。其背后的原因在于，重卡月均行驶约 18,000 英里，远高于个人车辆，按英里收费能够充分转化这一使用率差异。

摩根士丹利在基准情景中假设：到 2040 年，特斯拉有约 8.2 万辆 Semi 投入运营，占美国自动驾驶卡车可触达市场份额约 13.5%，Semi 软件收入约 170 亿 -173 亿美元（注：这里均为软件及服务收入估算，不包括 Semi 整车销售收入、特斯拉充电基础设施收入、潜在能源或车队服务收入），对应增量息税前利润约 75 亿 -80 亿美元，隐含软件业务 EBIT 利润率约 44%。

基于上述几大逻辑，摩根士丹利高度看好特斯拉在推出 Semi 后的长期投资价值。

8.2 万辆 Semi 为 " 保守假设 "、收入预期可观

Robotruck 赛道长期增长空间被严重低估

这里需要指出的一点是，8.2 万辆仅仅是摩根士丹利的 " 保守预测 "，摩根士丹利分析师在报告中明确写道：" 特斯拉最初设定的制造目标是每年 5 万辆 Semi 卡车，因此我们认为假设未来约 15 年内总共部署 8 万辆是一个保守的起点。"

即便仅按 8.2 万辆这一相对保守的部署规模测算，Semi 也有望贡献约 170 亿美元软件订阅收入。摩根士丹利预测，在牛市情景下，2040 年 Semi 的软件订阅收入可达到约 344 亿美元，较基准情景翻倍。

更重要的是，这还只是特斯拉一款车型、且仅计软件订阅收入的口径；若将全球更多玩家、更多车型，以及硬件销售、技术授权和无人运力服务等收入全部纳入，Robotruck 赛道的真实增长空间，可能远比机构当前预测的更为广阔。

多重结构性力量正在同时推动全球 Robotruck 市场加速爆发。燃油成本方面，国际地缘冲突导致柴油供应收紧，多地区柴油价格普遍上涨。目前美国柴油均价已突破每加仑 6 美元关口，较 2025 年同期上涨超 63%。高油价提升了传统燃油重卡的运营成本，推动货运行业向成本更低的清洁能源转型。

人力成本方面，货运行业长期面临劳动力短缺问题。国际道路运输联盟（IRU）发布的报告显示，全球 18 个主要货运市场约有 290 万个卡车司机职位空缺，缺口占行业劳动力的 11%。中国同样面临结构性短缺，在 3800 万名货车司机中，36 岁至 55 岁的司机占比 84.38%，35 岁以下司机占比明显下滑，卡车司机缺口高达 1000 万人。

多重成本压力，正在将自动驾驶卡车从 " 技术选项 " 变为 " 经济刚需 "。高盛预测，全球自动驾驶卡车市场规模 2035 年将达到约 5600 亿美元，对应毛利润超过 1350 亿美元。政策端也在加速松绑，中国已将 L3、L4 级载货车纳入统一管理体系，美国加州正式解除了对重型车辆从事自动驾驶运营的禁令。

显然，在全球货运转型升级的浪潮中，特斯拉 Semi 正在将重卡从低毛利运输设备转化为高毛利、经常性收入的软件收费平台。

唯一可直接对标特斯拉 Semi 的 Robotruck 企业

DeepWay 深向在多个维度的进度更为领先

值得一提的是，Robotruck 的订阅模式其实并非特斯拉首创，正在冲刺 "Robotruck 第一股 " 的 DeepWay 深向已经率先跑通了 L2 智驾订阅模式。

截至 2026 年 4 月，DeepWay 深向已交付 13707 辆新能源重卡，L2 智能重卡累计交付超 9000 辆，订阅率突破 30%。截至 2026 年 9 月，L2 累计运营里程已接近 5 亿公里。

公开信息显示，DeepWay 深向 L4 编队已在内蒙古完成后车主驾无人测试，预计年底实现后车无人商业化运营；且 L4 单车在京津塘高速、合肥市区道路进行持续测试，近期更是联合申通快递完成了行业首次 L4 级新能源重卡路测。

在 DeepWay 深向的设想中，其 Robotruck 商业化路径分为三个阶段：

第一阶段，通过正向定义打造原生智能重卡平台，实现大规模量产交付，完成硬件入口的铺设。

第二阶段，在规模化交付的基础上，推动 L2 订阅规模化放量，同步推进 L4 编队商业化试点，带动软件订阅收入快速增长，形成持续、高毛利的经常性收入。

第三阶段，建立 Robotruck 运输服务网络，切入 3.9 万亿美元全球公路货运市场，从 " 卖车 + 订阅 " 进一步延伸至运力服务收入，打开更大的价值空间。

某种程度上而言，DeepWay 深向是当前唯一可直接对标特斯拉 Semi 的 Robotruck 企业，甚至在量产交付、商业模式探索上进度更为领先。

更长远来看，和特斯拉 Semi 一样，" 卖车 " 是 DeepWay 深向的基本盘之一，但 " 卖车 " 只是一次性收入，更重要的是软件订阅、运力服务带来的持续收入，可以将车辆看作是持续获取智驾技术收入的根基。

全球货运市场正迎来结构性转型，Robotruck 赛道也从概念假设迈入商业化兑现期。摩根士丹利对特斯拉 Semi 高达 344 亿美元软件收入的测算，进一步印证了这条赛道的潜力：谁能率先跑通 " 硬件交付 + 软件订阅 " 闭环，谁就能把一次性卖车收入转化为持续、高毛利的经常性现金流，进而抢占千亿美元级的市场红利。