2025 年，中国汽车出口达到 709.8 万辆，同比增长 21.1%。连续第三年位居全球第一。其中，新能源汽车出口 261.5 万辆，同比增长 103.7%。而 2026 年中国汽车出口持续高歌猛进，预计将超千万辆。

十年前，我们还在讨论：中国品牌什么时候才能真正走出去？

今天，这个问题似乎已经有了答案。

奇瑞 2025 年出口 134.4 万辆，已经连续 23 年位居中国品牌乘用车出口第一；三年前刚开始乘用车出口的 BYD，海外销量第一次突破 100 万辆；上汽海外销量达到 107.1 万辆，其中 MG 在欧洲销量突破 30 万辆。

从出口规模看，毋庸置疑中国汽车已经站到了全球汽车产业的中心位置。

但我最近越来越想问一个问题：卖到全球，和真正成为一家全球汽车企业，是一回事吗？

我认为，不完全是。

700 万辆当然是中国汽车全球化一个非常重要的里程碑。它证明了中国汽车的产品竞争力，也证明了中国汽车产业链大规模服务全球市场的能力。但它更多证明的是全球化的规模。

而接下来真正决定中国汽车能不能成为全球汽车产业长期主角的，是另一个问题：全球化的深度。

出口衡量规模，全球化最终衡量深度。

700 万辆卖向的，并不是一个统一的 " 全球市场 "

我们经常说 " 海外市场 "。

但企业真正走出去以后，很快就会发现：" 海外市场 "从来不是一个市场。

盖世汽车研究院对全球主要汽车市场进行梳理后，把海外市场大体分成三类：

约 26% 属于相对开放市场，比如中东，拉美，东南亚等；

约 30% 属于有条件开放市场，比如欧洲，加拿大等；

还有约 44% 进入难度较高，比如美国，日韩，印度等地。

而即使是那些相对开放的市场，商业逻辑也完全不同。

我们以泰国为例。

过去几十年，泰国一直是日系汽车最重要的海外制造基地之一。但新能源汽车的快速发展，给了中国车企一个重新进入市场的窗口。BYD 最初把 ATTO 3 等车型导入泰国，很快取得市场突破。但它没有停留在贸易出口。2024 年 7 月，BYD 位于罗勇的泰国工厂正式投产。这座工厂年产能约 15 万辆，拥有冲压、焊装、涂装、总装以及部分零部件生产能力。更重要的是，它不仅服务泰国市场，还承担出口功能。

这意味着 BYD 在泰国做的事情，已经从：" 把中国生产的汽车卖给泰国消费者 "，变成：" 把泰国作为东南亚生产和经营体系的一部分。"

到了欧洲，又完全是另一种逻辑。

上汽 MG 是一个很典型的例子。

2021 年，MG 欧洲销量刚刚突破 5 万辆；2022 年突破 10 万辆；2023 年突破 20 万辆；到了 2025 年，已经超过 30 万辆。

图片来源：MG

但真正值得关注的不只是销量增长，而是产品结构的变化。2025 年，MG Hybrid+ 家族在欧洲销售 13.7 万辆，同比增长 300%；相比之下，纯电家族销量约 4.6 万辆。

为什么一家来自中国、拥有很强电动车能力的企业，反而开始大规模增加混动产品？

因为企业真正进入欧洲以后，会发现：消费者不会按照中国市场的技术路线替你买车。

欧洲不同国家的充电基础设施、税收政策、能源价格和消费者习惯都不一样。

企业必须重新审视：这里的消费者需要什么？什么动力形式最适合？什么价格能够接受？什么品牌定位能够成立？

所以，真正的全球化不是：" 我在中国有什么，就往全球卖什么。"，而必须要变成：" 这个市场需要什么，我就为这个市场定义什么。"

再看美国，问题甚至更加不同。

在那里，中国车企首先面对的可能还不是产品有没有竞争力，而是贸易政策、产业政策、数据安全和市场准入。

同样一辆中国汽车，在泰国、德国、巴西和美国，面对的是完全不同的商业环境。

所以我一直强调一句话：世界大而不同。真正的全球化，不是把同一套中国打法复制到 100 个国家。而是进入不同的市场之后，仍然能够建立适合当地的竞争能力。

中国汽车 " 出去的方式 " 已经大不相同

过去十几年中国汽车全球化最明显的特征是出口量不断增长，那么今天更值得关注的是：中国汽车出去的方式正在发生变化。

第一个变化：从一款车出海，走向完整产品组合。

早期出口的逻辑相对简单。找到一款成本有竞争力、适合当地市场的车型，找到经销商，把车卖出去。

今天越来越难。MG 在欧洲从纯电扩大到 Hybrid+，就是一个很好的例子。BYD 也是一样。早期进入欧洲，大家更熟悉 ATTO 3、DOLPHIN、SEAL 这些纯电产品；随着欧洲市场变化，BYD 也在不断丰富插混产品布局。奇瑞则通过 CHERY、OMODA、JAECOO 等不同品牌和产品组合，进入不同国家和不同细分市场。如果后续欧盟对中国的 PHEV 产品额外加征关税，那么考验企业的就是货架上还有没有别的牌可以快速打出来。

图片来源：Jaecoo

背后的变化其实非常重要：从 " 有什么卖什么 "，开始走向 " 需要什么做什么 "。

而这一步，已经从出口能力进入了产品定义能力。

第二个变化：车企出海，走向产业集群出海

出去的不再只是一家整车企业。

当 BYD、奇瑞、长城、长安等企业开始在海外形成规模以后，问题很快会从 " 车在哪里卖 " 变成：电池从哪里来？

电驱从哪里来？座椅、热管理、车身件、底盘和电子电气系统从哪里采购？零部件从中国运过去，还是当地采购？

中国供应商要不要一起出去？

于是，整车企业的全球化开始带动供应链的全球化。

我们今天在匈牙利、泰国、墨西哥、巴西看到的，越来越不是一家中国车企单独进入，而是围绕整车制造逐渐形成新的供应链网络。

这意味着：过去更多是 " 中国汽车品牌出海 "，下一阶段越来越会变成 " 中国汽车产业链全球化 "。

第三个变化：从销售产品到经营生态

这是我认为最重要的变化。

因为汽车不是一个卖完就结束的产品。一辆车交给消费者以后，还有：售后维修、备件、金融、保险、充电、OTA、二手车和残值管理。企业进一步扎根以后，还会出现：制造、供应链、研发、人才培养、大学合作、技术合作，甚至资本合作和并购。

也就是说：中国汽车参与全球竞争的基本单位，正在从 " 一辆车 "，变成 " 一套产业能力 "。

不同企业，已经走出了完全不同的全球化路径

这也是今天中国汽车全球化特别有意思的地方。

没有一条标准答案。

奇瑞是一种模式。

2025 年，奇瑞出口 134.4 万辆，市场覆盖 100 多个国家和地区。它是中国汽车全球化最早的一批探索者之一，从早期整车出口，到 KD 组装、海外渠道，再到今天进入欧洲等成熟汽车市场，走的是一条非常典型的：出口 → 渠道 → 制造 → 本地经营的路径。

BYD 又是另一种。

2025 年 BYD 海外销量首次超过 100 万辆。到了 2026 年上半年，海外销量又超过 78 万辆。但 BYD 现在做的已经远远不只是卖车。在泰国，它拥有 15 万辆年产能的整车工厂；在巴西，它正在建立当地制造能力；在匈牙利，它建设欧洲乘用车生产基地。更值得注意的是，2025 年 BYD 宣布把欧洲业务总部和新的欧洲研发中心放在布达佩斯。也就是说，它在欧洲的布局正在从 销售 进入 本土制造，再进入区域管理和区域研发。

图片来源：比亚迪

为什么一家汽车企业已经在欧洲建厂以后，还需要把总部、研发和大学合作体系进一步放进去？

因为真正经营欧洲市场，需要的从来不只是一座工厂。还需要当地人才、当地产品定义、当地管理能力，以及长期处理政府、员工、供应商、客户和社会关系的能力。

零跑则走出了第三条路线。

它没有选择所有事情都自己建立。2023 年，Stellantis 投资零跑，双方成立 Leapmotor International，由 Stellantis 持股 51%、零跑持股 49%，负责大中华区以外市场的销售和制造。到了 2025 年，零跑已经通过这一体系在欧洲实现超过 4 万辆发运。到 2026 年，欧洲销售和服务网点已经超过 850 个。

图片来源：零跑汽车

对于一家此前在欧洲几乎没有渠道基础的中国新势力来说，如果完全自己建立 850 个销售和售后节点，需要多少时间和资本？

零跑选择了另外一种答案：调用一个成熟全球汽车集团已经建立的资源。

这给我们一个非常重要的启示：全球化不一定意味着所有海外资产都必须自己拥有。

真正重要的是：你能不能有效调用全球资源。

所以未来评价一家中国车企全球化程度，可能不能简单比较：谁出口更多；谁海外工厂更多；谁进入的国家更多。

因为奇瑞、BYD、上汽、吉利、零跑正在走完全不同的路。

中国汽车正在经历三次全球化跃迁

如果把这些企业放在一起，我认为，中国汽车全球化正在经历三次不同的跃迁。

第一次：从中国制造，到全球销售。

这一阶段解决的是：产品能不能出去？消费者愿不愿意买？渠道能不能建立？售后能不能跟上？

2025 年的 709.8 万辆，就是这一阶段非常重要的里程碑。中国汽车已经完成了全球市场的大规模验证。

但这里也要注意一个统计口径：709.8 万辆是中国汽车出口量，并不完全等于 " 中国品牌海外销量 "，其中也包括在中国生产并出口的外资、合资品牌汽车。所以进入下一阶段以后，我们衡量中国汽车全球化，也需要从 " 出口多少 " 逐渐走向 " 海外真正经营多少 "。

第二次：从中国制造，到全球制造。

这件事现在正在快速发生。

泰国、巴西、匈牙利、西班牙、墨西哥、中东、中亚……越来越多中国车企开始把制造能力带到海外。但这里我暂时不展开。因为海外建厂本身又有很多不同模式：有 SKD，有 CKD；有委托制造；有合资生产；有利用合作伙伴供应链；也有从整车到供应链逐渐实现深度本地化。

" 在海外生产 " 和 " 真正本地化 "，仍然不是一回事。

第三次：全球经营

这才是最困难的一步。。到了这个阶段，企业要解决的问题已经完全不同。

比如：

在欧洲，如何应对法规、环保、工会、数据和政治周期？

在泰国，如何建立本地供应链，同时面对已经深耕几十年的日系体系？

在巴西，如何处理税制、汇率、金融和本地生产？

在中东，如何从产品性价比进一步建立品牌溢价？

一个国家政府换届以后，原来的政策环境发生变化，企业还能不能继续正常经营？

当这些问题出现以后，全球化就不再只是一个销售问题。它变成了一个真正的：企业经营问题。

所以我认为，中国汽车接下来的目标不应该只是 Going Global。更重要的是：Being Global。

700 万辆以后，我们可能需要换一种评价方式

过去几年，我们习惯看中国车企出口排行榜：谁第一？谁增长最快？哪个国家又进入 Top 10？

这些数据当然仍然重要。但进入下一阶段以后，仅仅看出口已经不够了。

我们可能还要开始问：海外销量是不是可持续？海外业务能不能赚钱？产品是不是针对当地定义？有没有真正的本地管理团队？供应链有没有扎进去？有没有当地研发能力？品牌能不能产生溢价？政策环境变化以后，企业还能不能继续经营？

这些问题最后其实都指向一个词：Globalization Depth ——全球化深度。

所以，回到最开始的问题：卖了 700 万辆车，中国汽车真正全球化了吗？

我的答案是：中国汽车已经完成了全球化的规模突破，但真正的全球化深度建设，才刚刚开始。

过去十年，我们主要解决的是 " 有没有 "：有没有海外销量，有没有海外渠道，有没有海外工厂。

未来十年真正竞争的是 " 深不深 "：渠道深不深，产品定义深不深，制造深不深，供应链深不深，研发深不深，

品牌深不深，组织深不深。

最终决定一家企业能不能成为真正全球公司的，不是它进入了多少国家，也不仅是海外卖了多少万辆车。

而是：能不能在不同市场长期经营、持续盈利，并且穿越不同的经济和政治周期。

所以：出口衡量规模，全球化衡量深度。

根据盖世汽车研究院统计，2023 年中国车企海外规划年产能约 344 万辆；2024 年约 396 万辆；2025 年约 526 万辆。

到 2026 年，已经接近 685 万辆。也就是说：第一个 700 万辆，是中国造、全球卖。第二个接近 700 万辆，是中国车企开始全球造。

为什么短短几年，中国车企突然开始大规模把制造能力搬向全球？

这 685 万辆产能，又到底有多少是真正的本地化？

下一篇《晓莺说》，我们专门聊：《海外建厂潮：中国汽车的第二个 700 万辆》