" 今年开始小鹏电池都自己干。"

9 月 17 日，在小鹏 G9L 上市发布会后的媒体采访中，小鹏集团董事长、CEO 何小鹏首次明确表态。

他同时强调，自研范围聚焦于电池系统集成而非电芯制造，" 投资电芯最终还是别人的，我们也投了三家电芯公司，但电池今年开始我们都自己干 "。这一表态标志着小鹏汽车正式加入整车企业自研电池包的行业浪潮，供应链深度整合战略再进一步。

据了解，何小鹏口中的 " 电池自己干 "，指的是电池包（PACK）的自研与自制，涵盖 BMS 电池管理系统、热管理、结构设计、整包组装等核心环节，电芯仍将由外部供应商提供。此前小鹏已通过投资方式绑定了中创新航、欣旺达、蜂巢能源等三家电芯企业，形成 " 投资电芯 + 自研整包 " 的双层供应链格局。这种模式区别于比亚迪全产业链垂直整合，也不同于传统车企直接采购完整电池包，是新势力车企普遍探索的中间路线。

行业观察人士指出，小鹏选择此时全面转向电池自研，核心驱动力来自成本控制与技术话语权双重诉求。在新能源汽车价格战持续的背景下，电池成本占整车成本的 30%-40%，是最大的单一成本项。通过自研电池包，车企可以直接向电芯厂采购裸电芯，省去电池厂的整包研发与组装溢价，综合成本可降低 10%-15%。同时，自研 BMS 与电池结构设计能够深度匹配整车电气架构，更好地发挥超充、低温性能等技术特性。

事实上，小鹏并非首个布局电池自研的新势力。理想汽车早已与欣旺达成立合资电池公司，实现主力车型电池包自主生产；小米汽车推出的 " 龙甲电池 " 同样采用自研整包 + 外采电芯模式。头部新势力集体向电池包环节延伸，正在重构整车厂与电池厂的分工边界。电池厂逐渐退化为电芯供应商，整车厂则掌握电池系统定义权与集成主导权。

对于小鹏而言，电池自研还有更深层的技术协同意义。依托 One-Stop Battery 集成制造技术，小鹏已实现电池包零部件减少 25%、生产成本降低 15%。全面自研后，该技术可进一步与 800V 高压平台、XNGP 智能驾驶系统深度融合，形成差异化技术壁垒，电池自研将为其盈利水平提供新的支撑。

值得注意的是，从智能驾驶到智能座舱，再到电驱与电池系统，新势力车企的自研边界正在持续向供应链上游延伸。这场由技术定义产品的竞争，正在演变为供应链掌控能力的比拼。小鹏此次全面转向电池自研，既是应对行业价格战的务实选择，也是打造长期核心竞争力的战略布局。