作者 | Janson

编辑 | 志豪

一辆智能化重卡卖出去之后，还能不能持续挣钱？

9 月 11 日，特斯拉正式发布欧洲规格版 Semi，并确认将在 2027 年开始向客户交付。

▲特斯拉 Semi

与此同时，摩根士丹利同期发布的一份特斯拉研报，则算了另一笔账：未来一辆实现自动驾驶的 Semi，如果每月行驶 1.8 万英里，单车每月可以贡献约 1.2 万 -1.8 万美元的软件收入（约合人民币 8.04 万 -12.06 万元）。

到 2040 年，8.2 万辆自动驾驶 Semi 可能带来约 170 亿美元（约合人民币 1139 亿元）软件收入。

要知道，特斯拉最初为 Semi 设定的制造目标是年产 5 万辆，大摩分析师 Andrew Percoco 也因此将未来约 15 年累计部署 8 万余辆称为一个 " 保守的起点 "。

在更乐观的情景下，到 2040 年 Semi 的软件订阅收入还可能达到约 344 亿美元（约合人民币 2304.8 亿元）。

换句话说，华尔街正在尝试用一种完全不同于传统商用车公司的方式重新理解 Tesla Semi。

它不再只是卡车硬件本身，还能够成为一个一年运行 20 多万英里、持续产生软件收入的移动终端。

这背后其实指向了自动驾驶重卡一个长期被忽视的问题。

对于物流企业而言，重卡本质上是一件生产工具，人力、能源、保险、车辆利用率，每一项最终都要落到 " 每公里成本 " 上。

自动驾驶一旦能够减少人工投入、延长车辆实际运营时间，并进一步降低单位运输成本，车队愿意为其支付的软件价格，也可能远高于普通消费级的智驾订阅。

与此同时，自动驾驶也正在让重卡从低毛利、一次性的硬件生意，变成可以持续收费的软件和服务生意。

01.

大摩重估 Tesla Semi

一辆重卡开始变成 " 软件终端 "

大摩给 Tesla Semi 算出的这笔账，核心是把一辆车能够产生收入的周期拉长了。

传统重卡的生意并不复杂，车企把车卖给物流公司，绝大部分收入也就随之确认。

即便后续还有维修、零部件等业务，整车本身仍然是一笔以硬件为主的一次性交易。

自动驾驶则有可能彻底改变这套模式，按照摩根士丹利的测算，未来 Tesla 可以按照行驶里程向自动驾驶 Semi 收取技术服务费，每英里收费约 0.85-1 美元（约合 3.6-4.2 元 / 公里）。以每月行驶 1.8 万英里计算，一辆车每月就可以带来约 1.2 万 -1.8 万美元的软件收入（约合人民币 8.04-12.06 万元）。

到 2040 年，8.2 万辆自动驾驶 Semi 可能带来约 170 亿美元（约合人民币 1139 亿元）软件收入及 75 亿 -80 亿美元（约合人民币 502.5-536 亿元）增量 EBIT（息税前利润）。从 Semi 卡车机会单独来看，摩根士丹利分析师估计其价值可达每股 20 美元，约合 800 亿美元市值。

▲特斯拉 Semi 在港口

作为对比，特斯拉乘用车 FSD 目前的月订阅费约为 100 美元（约合人民币 671 元）。也就是说，一辆自动驾驶 Semi 每个月创造的软件收入，理论上可以相当于 120-180 辆乘用车 FSD。

重卡销量远小于乘用车，但高频、高里程的运营特点，让单车的软件价值被显著放大。

而物流企业之所以愿意为这套软件支付如此高的费用，原因也很直接——它买的并不是一个 " 更好用 " 的智能驾驶功能，而是更高的运营效率。

按照大摩模型，人工驾驶电动重卡每年有效行驶里程约 9.24 万英里，而自动驾驶重卡可以提升至约 21.52 万英里，每天实际运行时间也可以从约 11 小时提高至 22 小时。

与此同时，每英里综合成本可以从 2.67 美元（约合人民币 17.89 元）下降至 2.13 美元（约合人民币 14.27 元），降幅约 20%。

毕竟，自动驾驶首先能够减少司机成本这一主要可变成本，车辆每天能够运行更长时间后，折旧、保险等固定成本也能够摊到更多运输里程上。

再加上电动化带来的能源成本优势，一辆重卡能够创造的有效运力和利润空间都有机会明显提高。

大摩测算显示，在计入运营开销后，一辆人工驾驶电动重卡的年利润约为 3.1 万美元（约合人民币 18.6 万元），而自动驾驶重卡可以提高至 18.9 万美元（约合人民币 126.63 万元），利润率则从 11% 提升至 29%。

这意味着，自动驾驶对于重卡的价值，并不是简单地给一辆车增加了一项软件功能，而是直接改变了这辆生产工具的成本和收入结构。

某种程度上，Tesla Semi 也因此不再只是一辆重卡。

当硬件销量开始决定软件用户规模、车辆里程开始决定软件收入，一辆重卡也就开始具备了 " 移动软件终端 " 的商业属性。

02.

为什么是重卡？

最容易算清 ROI 的自动驾驶场景之一

如果说大摩对 Tesla Semi 的测算证明了一辆自动驾驶重卡能够产生多大的软件价值，那么这样的商业模式，究竟只是特斯拉的个例，还是整个重卡行业都存在机会？

从目前全球货运行业的现实来看，重卡行业的痛点还是很明显的。

首先是司机越来越难找，这一问题在美国已经存在多年，中国市场同样明显。

根据相关行业报告，截至 2025 年初，中国货车司机岗位缺口已经达到 1000 万人。与此同时，司机老龄化趋势也在加剧，36-55 岁的司机占比达到 84%，35 岁以下司机不足 20%。

不仅人难招，工作本身的强度也很高。71.55% 的货车司机每月休息不超过 4 天，日均工作时间超过 10 小时。

这意味着，货运行业面临的已经不只是简单的人力成本上涨，而是传统依靠大量司机支撑运力增长的模式越来越难持续。

另一方面，物流企业的日子又并不好过，运价竞争、人力、能源、保险等成本长期存在，利润空间却相对有限。

因此，自动驾驶在这个行业里是一笔可以直接算出来的经济账：只要节省下来的人力、能源、保险以及车辆闲置成本高于自动驾驶系统的使用费用，车队就有采用它的动力。

▲特斯拉 Semi 驾驶室

刚性的降本需求背后，则是一个足够庞大的市场。

摩根士丹利预计，仅美国自动驾驶重卡可触达市场规模在 2026 年就达到约 6010 亿美元（约合人民币 4.03 万亿元），到 2041 年将超过 1 万亿美元（约合人民币 6.7 万亿元）。

中国的基本盘同样巨大，国家统计局数据显示，2025 年中国公路货运量达到 432.9 亿吨，货物周转量达到 7.95 万亿吨公里；交通运输部数据显示，2025 年末全国公路营运载货汽车达到 1168.91 万辆。

如此大的运输规模意味着，即便 Robotruck 首先只进入干线物流、大宗运输等部分高频场景，也已经对应着可观的市场容量。

更重要的是，重卡天然适合把自动驾驶转化成经济收益。

同样的逻辑，也决定了重卡能够承载更高的软件 ARPU（每用户平均收入）。

个人消费者购买智驾，本质上是在为便利和体验付费，物流企业购买自动驾驶，则是在用一部分节省下来的运输成本购买效率。

对软件服务商来说，高频、高里程意味着更高的收费空间。对车队来说，只要软件带来的降本大于订阅费用，这笔钱就值得持续支付。

所以，大摩此次以 Tesla Semi 为样本重新估值，真正打开的并不只是一款产品的想象空间。

在劳动力短缺、成本压力、庞大货运需求和高车辆利用率的共同作用下，重卡正在成为自动驾驶最容易算清 ROI 的商业场景之一。

03.

从卖车到卖运力

Robotruck 商业模式正在成型

如果把 Robotruck 的商业模式拆开来看，它未来可能对应三层收入。

第一层仍然是整车销售。整车收入之外，更重要的是通过规模交付建立车辆保有量，为后续数据积累、软件订阅以及更高级别自动驾驶服务打下基础。

第二层，则是大摩此次最看重的自动驾驶软件收入，软件订阅具备更高毛利和持续收费的特点。

车辆只要继续运营，自动驾驶系统就有机会按照时间、里程或者功能持续收费。

这也意味着，Robotruck 公司的收入结构可能逐步从 " 卖一辆车赚一次钱 "，变成 " 先卖车，再围绕一辆车持续收费 "。

对于重卡来说，这种模式尤其有吸引力。

而再往前一步，则是 L4 无人运力。Robotruck 公司提供的就不再只是一套软件，甚至也不只是卖一辆车，而是可以直接向货主、物流企业出售运输能力。

换句话说，收入模式将进一步从 " 卖硬件 "" 卖软件 "，走向 " 卖运力 "。

这也是 Robotruck 相比传统重卡更大的想象空间所在。

这一商业模式也并不只存在于大摩对 Tesla Semi 的长期假设中，中国市场已经出现了一些早期验证。

以 DeepWay 深向为例，截至 2026 年 4 月，其新能源重卡累计交付达到 13707 辆，其中超过 9000 辆搭载 L2 辅助驾驶系统，付费订阅率突破 30%。

截至 2026 年 9 月，L2 累计运营里程已经近 5 亿公里；L4 编队已在内蒙古完成后车主驾无人测试，进入商业化验证阶段；L4 单车在京津塘高速、合肥市区道路进行持续测试，近期联合申通快递完成了行业首次 L4 级新能源重卡路测。

▲ DeepWay 深向 L4 编队

从路径上看，DeepWay 同样选择了 " 软硬件一体 " 的方式，先通过整车交付建立车辆规模，再通过智能驾驶订阅形成持续收入，并进一步向 L4 无人运输演进。

也正因为如此，它成为目前少数可以与 Tesla Semi 放在相似商业模式框架下观察的 Robotruck 公司之一。

大摩此次给 Tesla Semi 建立的模型，本质上并不是简单给一辆电动重卡更高的估值，而是把未来的软件收入、运营效率和持续服务能力，与传统整车销售拆开来看。

这也意味着，未来衡量一家 Robotruck 公司时，销量可能不再是唯一重要的指标。

车辆保有量有多大、智能驾驶渗透率有多高、用户是否愿意持续付费、单车能够产生多少软件收入，以及最终能否进一步进入无人运力服务，都可能成为新的估值变量。

从卖车，到卖软件，再到卖运力，Robotruck 正在逐步形成一套不同于传统商用车的商业模式。

04.

结语：Robotruck 商业闭环加速

过去很长一段时间，无人驾驶卡车行业最大的故事是——谁能够率先实现 L4。

但随着 Robotruck 开始进入真实运营，行业的竞争标准也在发生变化。

谁能真正帮助物流企业降低成本，谁能让客户持续为软件付费，谁又能最终把 L4 变成可以规模化出售的运力，才决定了自动驾驶重卡最终能不能成为一门大生意。

DeepWay 深向已经在中国市场提供了一个早期样本——万辆级整车交付建立车辆基盘，超过 30% 的 L2 付费订阅率则开始验证软件收费的可行性。

从更大的行业视角来看，全球 Robotruck 已经开始比拼谁能够最早把一辆车的一次性硬件收入，变成持续数年的软件和运力收入。