2026 年 9 月，理想汽车发布了一款新车，i9。发布会上，公司创始人李想说了一句话：" 把产品的决定权握在自己手里。"

这句话，指向的是一个老问题。四年前，广汽前董事长曾庆洪在公开场合吐槽：" 动力电池占了我一部车 60% 的成本，那我现在不是给宁德时代打工吗？"

四年后，这个问题不但没解决，反而更严重了。据《第一财经》报道，2026 年上半年，15 家主流上市车企的净利润加起来，还不如宁德时代一家。

今天，我就借着这件事，跟你算一笔账：车企和电池厂，到底谁在给谁打工？车企与电池生产企业之间的不平衡格局，还能持续多久？

先看几组数字：利润都去哪了？

2026 年上半年，宁德时代营收 2769 亿元，净利润 432.84 亿元。一天净赚 2.4 亿。

再看车企这边。22 家上市车企上半年营收合计约 1.50 万亿元，归母净利润合计约 334 亿元。车企营收是宁德时代的 5 倍多，利润却只有它的 77%。

如果只看 15 家主流车企，归母净利润合计约 210 亿元。宁德时代一家 432.84 亿，是 15 家车企总和的两倍还多。

更扎心的是利润率。2026 年 1 到 7 月，汽车行业收入 60780 亿元，利润 2162 亿元，利润率只有 3.6%；而下游工业企业平均利润率是 6.5%。

3.6% 是什么概念？卖一辆 20 万元的车，整车厂净赚不到 3000 元。

宁德时代呢？动力电池企业的毛利率，普遍在两位数。

车企不想再打工，开始 " 去宁化 "

车企不是没想过办法。2026 年，一场 " 去宁德化 " 的运动，正在汽车行业蔓延。

理想汽车跑得最快。9 月，理想斥资 26.5 亿元增资欣旺达动力，成为第二大股东。紧接着，理想宣布自研电池已搭载 L8、L6 等车型，后续将全面覆盖所有车型。理想 i9 首批交付用宁德时代电池，但等自研电池产能爬坡完成，就会切换。

小米汽车也在调整。入局增程市场后，电芯供应商换成了中创新航和欣旺达。问界 M6 纯电版改用国轩高科，打破宁德时代独供格局。

车企的逻辑很清晰：电池占整车成本 30% 到 40%，这块利润不能让一家吃掉。

但 " 去宁化 " 不等于彻底不合作。吉利一边把在建的电池工厂卖给宁德时代，一边在新车银河战舰 700 上全系搭载宁德时代电池。理想 i9 首批交付，用的还是宁德时代。

这说明什么？说明车企想摆脱依赖，但暂时还摆脱不了。高端车型、走量车型，还是得用宁德时代的电池保品质、保交付。

电池厂的好日子，也在出现裂缝

宁德时代看起来很风光，但它的压力也不小。

第一个压力，是产能过剩。

近几年，国内动力电池产能快速扩张，行业从紧缺转向结构性过剩。大量在建、未投产产能面临 " 投产即承压 " 的困境。

吉利把重庆涪陵的在建电池工厂卖给了宁德时代，就是一个信号。那是一个规划 18GWh 的项目，原计划 2026 年底投产。还没建成，就卖掉了。

为什么？因为重资产、长周期、回报不确定。车企算不过来这笔账。

第二个压力，来自政策变化。

9 月 1 日起，锂电池开始征收消费税，税率 2%，2027 年升至 4%；但固态电池等新技术电池，免征消费税到 2028 年底。

这对宁德时代意味着什么？它的液态电池产线规模最大，税负压力最重。二线厂商规模小，转型包袱轻，可以更快押注半固态路线抢占政策红利。

第三个压力，来自 " 黑盒 " 争议。

车企对宁德时代最大的不满，不是价格，是 " 黑盒 "。

电池的核心参数—— BMS（电池管理系统）的数据、充放电策略、热管理逻辑，宁德时代不开放。车企无法深度参与电池定义，无法根据整车需求做定制优化。

理想汽车动力电池高级总监柳志民说得很直接：理想自研电池的方向，高度聚焦在 5C 超充电池的开发上。什么意思？就是 " 我要自己定义电池，而不是接受一个标准化的黑盒 "。

这个格局将会怎么变？

短期看，宁德时代的地位还是很难撼动的。

2025 年，它全球动力电池市占率 39.2%，国内乘用车装车份额 46.7%。客户覆盖特斯拉、宝马、奔驰、蔚来、理想、小米等几乎所有主流车企。

但长期看，格局在松动。

首先，各大车企都在自研，从 " 模组 " 走向 " 电芯 "。

以前车企自研电池，大多是做模组和 PACK，电芯还是买。现在理想、小米、长安都在往电芯环节延伸。长安的 " 金钟罩 " 电池已经量产搭载多款车型。

电芯是电池最核心、最重资产的环节。车企一旦掌握了电芯，对电池厂的依赖就会大幅降低。

第二个变化：二线电池厂在崛起。

中创新航、欣旺达、国轩高科、亿纬锂能，这些二线厂商正在承接车企的 " 去宁化 " 需求。它们的规模不如宁德时代，但更愿意配合车企做定制化开发，价格也更灵活。

第三个变化：技术路线在分化。

宁德时代押注磷酸铁锂的超充路线，第三代神行超充电池做到 6 分钟满电；但车企在固态电池上的投入，可能让这条路线提前 " 过时 "。

长安计划 2027 年推进全固态电池量产。如果固态电池真的落地，现在的液态电池产线，可能变成包袱。

车企和电池厂，谁在给谁打工？

过去四年，答案是车企在给电池厂打工。15 家车企的利润，干不过一家宁德时代。

但这个格局，正在被两股力量撬动：

一股力量来自车企。他们不想再当 " 打工仔 "，开始自研电池、扶持二供、深度参与电池定义。理想创始人李想的那句话，代表了很多车企的心声：把产品的决定权握在自己手里。

另一股力量来自技术。固态电池、钠离子电池、超充技术的迭代，可能重新洗牌整个产业链。谁掌握了下一代电池技术，谁就能在下一轮竞争中占得先机。

宁德时代还是那个宁德时代。但它面对的对手，正在从电池厂同行，扩大到自己的客户。好戏刚开场，车企行业或将迎来新的黑马。