比亚迪执行副总裁李柯在 2026 年 9 月 14 日接受海外媒体采访时确认，计划 2027 年推出搭载固态电池车型。比亚迪锂电池首席技术官孙华军此前披露，2027 年左右启动全固态批量示范装车，2030 年后大规模商业化。丰田与出光兴产约定 2027 至 2028 年推进纯电全固态实用化。

比亚迪把硫化物作为全固态核心方向。硫化物电解质离子电导率接近液态电解液，适合匹配高镍三元正极和硅基或硅碳负极。投资者关系平台披露，硫化物路线重点攻克循环寿命和快充，2027 年先做小批量生产，优先高端车型和特定场景。

孙华军在中国全固态电池相关会议上提到，比亚迪 2013 年开始全固态研发，覆盖材料、电芯系统、产线建设。公开目标包括 2027 年示范装车、2030 年后扩大应用。媒体对原型车给出单体 400 瓦时 / 公斤、原型续航 1218 公里、10 分钟补能约 500 公里、零下 30 摄氏度放电保持 85% 等数据，但这些属于样车或媒体测试口径，不等于上市车普遍参数。

硫化物最麻烦的是怕水。微量水汽会让电解质分解，产生硫化氢，产线要低湿、低氧，甚至惰性环境。车间干燥、硫化锂供应、电极涂布、等静压、界面贴合都会推高成本。比亚迪没有在公开材料里给出 70% 产线复用、95% 良率等确定数字，相关倍数应按具体工厂和中试结果分别核实。

丰田 2008 年前后启动固态研发，公开专利数量长期领先。PatSnap 相关分析显示，截至 2025 年丰田固态电池专利超过 1300 项，主要集中在硫化物电解质。2023 年 10 月，丰田与出光兴产宣布联合开发硫化物固态电解质量产技术，目标用于 2027 至 2028 年推出的纯电动车。

出光兴产 2026 年 1 月在千叶启动硫化物固态电解质中试厂，投资约 213 亿日元，规划年产能数百吨，预计 2027 年底完工。丰田社长佐藤恒治在合作发布中强调 " 实现能力 "，即把材料、工艺、电芯和供应链打通，而不只是做出实验室样品。

丰田时间表曾从 2020、2023 等节点后移，2025 年又推迟福冈电动车电池厂建设。公开原因包括电动车需求低于预期、量产工艺未成熟。全固态不是单看专利数，样品电性能、车规大电芯、良率、干燥厂房、循环寿命要同时达标，任何一环不稳都难批量

中国科学院院士欧阳明高在 2025 至 2026 年多次给出行业判断：硫化物主体电解质配高镍三元和硅碳，目标 400 瓦时 / 公斤、循环 1000 次以上，2027 年轿车小批量装车，2030 年规模量产。第一代低硅方案先看 200 至 300 瓦时 / 公斤，第二代高硅方案冲 400 瓦时 / 公斤，第三代锂金属再冲 500 瓦时 / 公斤。

半固态已经比全固态更早装车。部分蔚来车型使用卫蓝半固态包，智己、名爵、东风奕派等也有混合固液方案。半固态仍含少量液态电解质，可复用部分现有产线，能量密度、低温和针刺表现优于普通液态电池，但达不到全固态去掉液态后的成本和安全性目标。

商用车对全固态有真实需求。重卡、矿卡、长途客车如果能量密度提升，同样续航可少装电池，少占载货重量；北方冬季低温衰减、连轴转充电频次、循环寿命，也都是液态电池的物理短板。比亚迪已覆盖客车、重卡、牵引车、自卸车，若固态电芯尺寸和接口兼容现有包体，可先做矿区、干线、公交示范，再按成本下放。

储能对价格更敏感。电网侧和工商业储能更看重度电成本、循环和安全，全固态早期成本偏高，短期不一定比液态磷酸铁锂合适。船舶、电动垂直起降飞行器、人形机器人更看重新增比能和安全性，愿意先接受小批量高价方案。飞行器需要高倍率放电，机器人需要小体积和宽温域，这些场景会先于家用低价车使用全固态。

消费者买车要分清楚 " 全固态 " 和 " 半固态 "。销售说固态，有时指半固态或准固态。全固态 2027 年更多是高端示范和小批验证，普通家庭买 20 万元以内车型，仍要看液态和半固态的实际续航、快充、低温、保修。欧阳明高曾提醒，全固态测试车会出现，但规模化还要数年，不必为等待全固态放弃当前成熟车型。

比亚迪的优势在电池自研、整车平台、硫化物中试和高端车型承接。丰田的优势在硫化物材料专利、出光电解质、整车验证体系。两家都在 2027 年附近推进，但一个先小批示范，一个先解决电解质和纯电实用化，落地节奏并不完全一样。

车企公布时间容易让人以为 " 明年全普及 "。实际要看中试良率、硫化锂吨级价格、低湿车间成本、针刺热箱整包数据、冬季实车续航和二手残值。参数漂亮的样品车，和每年几十万台不出问题的量产车，中间还有材料、设备、工艺、售后四层关口。