一家年亏 31 亿的电池公司，账上窟窿越来越大，但蔚来、小鹏、理想却争着往里砸钱。

更离谱的是，2026 年 9 月 4 日，一天之内，小米汽车刚刚举行龙甲电池战略发布会，点名欣旺达做电芯供应商；

当晚，理想汽车宣布出资 26.5 亿元入股，认购 8.79% 股份，交易完成后理想系合计持股 11.17%，一跃成为第二大股东。

一天，两家车企，同时站台一家亏损公司。

这不反常，这是一场精心设计的局。

欣旺达，很多人没听过这个名字，但它早就藏在你的生活里了。

你手机里的电池，大概率就是这家公司做的。苹果、三星、小米，全是它的大客户。消费电池这条赛道，它连续多年保持顶尖地位，是名副其实的隐形大厂。

但在动力电池这个更大的战场，它的位置相当尴尬。

2026 年上半年全球动力电池装车量榜单，欣旺达市场份额只有 2.4%，排名第 10。而宁德时代，一家公司就吞下了将近四成的市场。

差距大到根本不在同一条跑道上。

欣旺达的创始人王明旺，出身同样普通得让人意外。

广东茂名农村人，17 岁出来打工，进的是锂电池厂，每天从早上 8 点一直干到凌晨 1 点。没名校背景，没行业人脉，连基础的专业知识都是边干边学的。

前两次创业，全部失败。

第一次，模具作坊，散伙；第二次，镍氢电池厂，分家。

创办欣旺达的时候，他手里只剩一堆破旧的厂房设备，公司早期资金紧张到发不出工资，员工靠的是一股子拼劲撑着。

这种起点，很难想象能做出今天这个规模。

但王明旺有一个非常关键的特质，是很多人学不来的：他敢把姿态压到最低，敢用不赚钱的价格去换那张入场券。

1999 年，他偶然得知康佳集团准备发布自主品牌手机，需要电池供应商。当时康佳已经是上市公司，欣旺达只是个名不见经传的小厂。

他直接登门，拍着胸脯说：产品更好，成本更低，试试又不亏。

然后回公司，把整个研发团队拉进拼命模式。

接下来的 21 天，团队不分昼夜赶工，交出的样品，质量比原样板提升 40%，成本还下降了 30%。这笔生意按当时的算法几乎不赚钱，但它换来了一张货真价实的入场券——欣旺达就此进入康佳的供应链体系。

王明旺后来总结说，只有对标高端客户，才能做出最好的产品。这话看起来是心灵鸡汤，但背后其实是一套非常清醒的商业逻辑。

飞利浦那段故事，才是真正展现王明旺性格的一战。

2001 年，他主动找上飞利浦，想借一款新手机的发布机会切入供应链。结果对方实地考察后，以门不当户不对为由直接拒绝。

王明旺没有争辩，也没有走关系。

他回去把飞利浦的产品买来，一颗一颗拆开研究，随后做出了质量超标、价格低三成的样品，再次送上门。

他不慌，把这批产品贴上欣旺达自己的标签，转身去二级市场卖，继续打磨技术，继续蛰伏。

这一等，等了整整两年。

直到飞利浦的原供应商出了重大质量问题，订单压着，出货日期压着，偏偏找不到能顶上的货源。飞利浦急了，找到了欣旺达。王明旺一周之内紧急交付了 6 万套电池，从此正式进入飞利浦供应链。

主动找上门，等不来；沉下去把东西做好，对方反而主动来找你。

这套逻辑，贯穿了王明旺整个创业生涯。

动力电池的入局时机，也出乎了很多人的预料。

2017 年，行业竞争白热化，头部企业疯狂砸钱扩产，大家都在抢大容量纯电动车的电池订单。这时候王明旺偏偏转头，选了一条几乎没人愿意走的路：HEV 混动锂电池。

功率型电芯技术门槛极高，验证周期动辄三到五年，主要客户又是以严苛出名的日系车企，送样品一批批审，稍有偏差直接 pass。多数电池企业算过账，觉得这条路吃力不讨好，能躲就躲。

王明旺的判断只有一句话：正因为它难，你把它做好之后，才能真正证明你行。

他的第一款电芯产品，从立项到量产下线花了三到四年，2019 年才正式推向市场。

欣旺达在 HEV 混动锂电池赛道连续 5 年蝉联全国销量第一，到了 2026 年第二季度，更是拿下全球第一的位置。在这个细分赛道，它才是真正的王者。

但如果只看财务报表，这家公司很难让人放心。

欣动力 2025 年全年亏损超过 31 亿元。上市这条路，也是一堵一堵的墙：A 股 48 亿元定增筹划了 5 个月，宣告撤回；分拆至创业板，因净利润门槛提高而搁浅；赴港 IPO，招股书先后在 2026 年 1 月和 7 月两度失效。

吃了吉利旗下威睿电动的诉讼，索赔约 23 亿元，虽然 2 月已和解，但需分 5 年支付 6.08 亿元，预计拖累今年净利润 5 亿到 8 亿元。

2026 年上半年，欣旺达整体毛利率 15.33%，净利率只有 1.23%。而宁德时代对应的数字是 23.93% 和 16.98%。

两家公司之间的利润差距，触目惊心。

把定价权让出去换市场份额，短期内就意味着这样的代价。

但这不妨碍车企们用真金白银来表态。

蔚来系、理想系、小鹏、上汽、广汽、东风，加上阳光电源、天齐锂业，欣动力的股东名单几乎是一张中国新能源汽车产业链的缩略图。2026 年 7 月 C+ 轮融资完成后，股东总数膨胀到 87 家。

这背后有一个在整个汽车行业心照不宣的逻辑。

电池成本占整车成本的 30% 到 40%，谁掌控电池，谁就掌控了车企的利润表。2026 年上半年，15 家主流车企归母净利润合计只有 210.48 亿元，而宁德时代一家电池厂商同期净利润高达 432.84 亿元。

这个数字对比，是车企最深的焦虑。

于是，行业掀起了一场去宁化浪潮。广汽、东风、吉利开始自研电池，蔚来终止了与宁德时代在固态电池领域的合作，小鹏也在逐步引入中创新航等替代供应商。

车企需要的，是一个有技术、有产能、愿意让利、还能听话的自己人。

欣旺达，刚好是那个最合适的人。

它不够大，不会形成反制力量；它有技术积累，特别是 HEV 赛道的壁垒；它愿意放低姿态，甚至愿意以代工方的身份深度绑定。2025 年，欣动力与理想各持股 50% 成立合资电池公司，2026 年 6 月上市的全新一代理想 L8，全系切换为欣旺达电芯，电池包由合资公司生产，外壳直接标注理想标识。

有媒体说这是放弃灵魂。王明旺不这么看。他要的从来不是订单，是捆绑，是把客户嵌进股东体系，让对方用利益和他长期绑定。

亏损 31 亿不可怕，可怕的是失去生态位。

三十年低姿态进攻走到这一步，王明旺已经把自己变成了行业里最难被替代的那种存在。但这条路接下来怎么走，答案还悬在空中。

二供的位置不是永久的，储能和 AIDC 的新赛道竞争烈度远超动力电池，光伏企业携光储一体化基因强势入局。上市这道窄门，终究要看利润表说话。

王明旺经营了三十年的打法，到了该给出新答案的时候了。

苗诗雨，张昊，马吉英，亏 31 亿的小生意，茂名老板让蔚小理排队送钱，中国企业家杂志，2026 年 9 月

欣旺达电子股份有限公司 2026 年半年度报告，欣旺达官方披露，2026 年 8 月

2026 年上半年全球动力电池装机量数据，SNE Research 及公开市场统计，2026 年 7 月