半年赚超去年全年！中远海能 45.45 亿利润背后的 VLCC 超级行情

2026 年的国际油轮市场，正在给大型船东带来一轮极为强劲的利润释放。

8 月 29 日，中远海运能源运输股份有限公司发布 2026 年半年度报告。上半年，公司实现营业收入 151.46 亿元，同比增长 30.03%；

归属于上市公司股东的净利润 45.45 亿元，同比增长 143.21%；扣非净利润 44.49 亿元，同比增长 150.88%；

经营活动产生的现金流量净额 69.62 亿元，同比增长 128.54%；EBITDA 达到 86.35 亿元，同比增长 72%。

按 2026 年 9 月 8 日人民币兑美元中间价 1 美元兑 6.7804 元人民币粗略折算，公司上半年营收约 22.34 亿美元，归母净利润约 6.70 亿美元。

45.45 亿元还有一个很直观的参照：中远海能 2025 年全年归母净利润为 40.37 亿元。也就是说，2026 年前六个月，公司已经赚到了上一年度全年利润的 112.6%。

而从季度走势看，盈利并没有在一季度冲高后回落。

根据半年报累计数据与一季报数据计算，中远海能 2026 年第二季度实现营业收入约 78.43 亿元，归母净利润约 23.72 亿元，扣非净利润约 23.99 亿元。

与 2025 年第二季度相比，营收增长约 33.1%，归母净利润增长约 104.4%，扣非净利润增长约 125.3%；与今年一季度相比，营业收入环比增长约 7.4%，归母净利润增长约 9.1%，扣非净利润增长约 17.1%。二季度净利率约 30.2%，同样高于一季度约 29.8% 的水平。

这条季度曲线相当重要。2026 年一季度归母净利润已经达到 21.73 亿元，同比增长 206.74%，二季度在高基数基础上进一步增加至 23.72 亿元。中远海能的油运利润由 2025 年下半年开始恢复，进入 2026 年后明显跨入了新的盈利区间。

运量下降 22%，利润却增长 143%

中远海能这份半年报中，最能够体现当前油轮市场盈利特征的一组数据，并非净利润本身，而是运输量、收入和利润之间出现的明显背离。

2026 年上半年，公司完成运输量 8239 万吨，同比下降 12.79%；运输周转量 2672 亿吨海里，同比下降 22.05%。与此同时，主营业务收入达到 151.25 亿元，同比增长 30.2%；主营业务成本 88.51 亿元，同比下降 0.89%，主营业务毛利率同比提高 18.36 个百分点。

货运量减少、吨海里减少，收入增长三成，净利润增长超过一倍。

推动这种巨大经营杠杆的核心来源，是外贸油运。

2026 年上半年，中远海能外贸油轮船队实现运输收入 105.23 亿元，同比增长 43.9%；运输毛利 46.72 亿元，同比增长 262.4%；毛利率由上年同期的较低水平跃升至 44.4%，同比提高 26.8 个百分点。其中，外贸原油运输收入 82.73 亿元，同比增长 58.4%，营业成本却同比下降 0.2%，毛利率达到 44.9%，同比提高 32.3 个百分点。

这一组数据几乎可以完整概括中远海能 2026 年上半年的盈利逻辑。

油轮航运属于典型的高固定成本行业。一艘 VLCC 投入运营之后，船员、折旧、保险、管理和大量日常运营成本相对刚性。当 TCE 从四五万美元提高到 10 万美元、15 万美元甚至更高时，新增运费收入中很大一部分能够直接转化为经营利润。因此，运价上涨的幅度不需要与利润增长幅度相同，利润增长通常会远高于收入增长。

中远海能上半年的财务表现，把这种经营杠杆体现得十分充分。

更有代表性的是，2025 年全年中远海能归母净利润 40.37 亿元，而 2026 年仅上半年外贸油运运输毛利就已经达到 46.72 亿元。外贸油运重新成为公司业绩弹性最强的板块。

VLCC 进入了怎样的市场？

中远海能半年报给出的行业数据，可以进一步说明今年利润为何会快速释放。

2026 年上半年，波罗的海交易所 VLCC 西非—中国 TD15 航线平均 TCE 达到 117773 美元 / 天，同比增长约 180%；美湾—中国 TD22 平均 TCE 达到 111083 美元 / 天，同比增长约 170%。公司在半年报中直接将上半年原油轮市场描述为运价处于历史高位。

这一轮上涨的形成机制已经明显超出了传统的 " 原油进口增加—船舶需求增加 " 模式。

事实上，中国原油进口在今年上半年同比下降 11.4%，6 月份进口量下降至约 2900 万吨，处于近十年低位。与此同时，全球原油生产也受到霍尔木兹海峡通航风险影响。油量减少，并没有压垮 VLCC 市场。

地缘政治改变了船舶真正能够参与市场交易的方式。

中远海能半年报指出，美伊冲突爆发后，霍尔木兹海峡商业船舶通航规模明显下降，海峡内约 1500 万桶 / 日原油出口受到扰动。沙特通过东西原油管道向延布港分流约 720 万桶 / 日货源，阿曼湾船对船转运峰值可达到 180 万桶 / 日，但替代路线仍难完全填补缺口。亚洲进口国开始增加从美湾、西非和南美采购原油，大西洋盆地发往苏伊士运河以东地区的原油出口量增加约 350 万桶 / 日。

原油贸易由中东—亚洲短一些的传统航线，更多转向美湾、西非、南美—亚洲长航线，同样一吨原油需要占用一艘 VLCC 更长时间。船舶周转速度下降之后，吨海里需求和船舶占用时间随之增加。

另一层变化来自 " 有效运力 "。

2026 年上半年，全球共交付 19 艘 VLCC，拆解 2 艘，从账面数字看，VLCC 船队仍在净增长。但中远海能援引克拉克森数据指出，非合规运力已占全球油轮船队接近 20%。制裁、保险、船旗、船龄、船员安排、租家审批以及航区风险偏好，都在把越来越多的名义船舶排除在主流合规贸易之外。

信德海事近期对 VLCC 市场的连续跟踪进一步展现了这种变化。8 月 21 日，波罗的海交易所 VLCC 平均现货收益一度升至约 31.2 万美元 / 天，次日相关评估达到 32.5 万美元 / 天；更极端的个案出现在波斯湾，Sinokor 旗下 "Angola Prosperity" 轮执行中国海油货盘时，折算日收益达到 510604 美元，TD3C 一度升至 WS475.6，对应 TCE 约 481286 美元 / 天。

这类 50 万美元甚至更高的收益无法代表全球 VLCC 的常态水平，其中包含极高的霍尔木兹风险溢价。但它揭示了 2026 年油轮市场一个非常鲜明的定价机制：市场关心的已经不仅是 " 全球有多少艘 VLCC"，还包括 " 某一个时间窗口、某一个海域真正可以投入使用的 VLCC 有多少 "。

信德海事此前统计的一组数字很有代表性：全球一度有 486 艘空载 VLCC，但以富查伊拉附近船期计算，真正能够在相应时间窗口参与波斯湾货盘竞争的有效船期只有约 25 艘。

因此，2026 年的 VLCC 行情同时受到贸易流重构、航程拉长、风险溢价、船舶周转效率下降和合规有效运力收缩推动。

14 艘 VLCC 临时改线，经营能力开始变得和船队规模同样重要

高运价并不会自动转化成所有船东的高利润。

今年这种高度波动的市场环境，对船东的船舶摆位、客户关系、风险判断、燃油采购、租约组合和全球调度能力提出了更高要求。中远海能半年报披露的一些经营细节，能够看到大型船东在极端市场中的具体应对方式。

霍尔木兹海峡风险突然上升之后，中远海能及时调整了 14 艘已经在湾外定载 VLCC 的航线安排，通过与客户沟通重新组织航线，保证船舶运营连续性。同时，公司利用油价波动实施多批次燃油采购，上半年 VLCC 船队在新加坡采购的高低硫燃油加权均价低于同期普氏平均价格 6.23%。

对于一支数十艘 VLCC 组成的大型船队，几个百分点的燃油成本差异最终会形成相当可观的利润贡献。

与此同时，中远海能继续与国际大型石油公司和贸易商续签全球航线 COA，并开发新客户和新货源。公司的油轮经营体系同时覆盖即期、期租、COA 和 POOL 等不同模式，并通过内外贸、大小船以及黑白油船之间的协同调配，提高船队利用效率。

这种组合经营模式也决定了中远海能与 Okeanis、DHT 等高度现货化海外船东之间会呈现不同的利润曲线。极端牛市阶段，纯现货船队可以获得更猛烈的向上弹性；市场快速回落时，长期客户、COA、内贸油运和 LNG 长约能够为综合能源运输公司提供更多缓冲。

中远海能自己对此的定位已经相当明确：国际油运承担较强的周期弹性，沿海油运和 LNG 运输形成 " 经营业绩安全垫 "，LPG 和化学品业务继续向能源化工品物流供应链延伸。

153 艘油轮之外，中远海能正在搭建更大的能源运输组合

半年报披露，截至 2026 年 6 月 30 日，中远海能拥有和控制油轮 153 艘、2190 万载重吨；另有 38 艘、428 万载重吨油轮在建，以及 6 艘待交付光租 VLCC，合计 184.2 万载重吨。

这一船队结构背后，是公司近两年持续推进的更新扩张。

此前披露的资本方案显示，中远海能计划用于 6 艘 VLCC 项目的合同船价达到 57.48 亿元，同时投资 2 艘 LNG 运输船和 3 艘阿芙拉型原油轮，相关项目合同总投资约 109.18 亿元。

船队更新的时点也值得放到行业周期中观察。

今年上半年已经有 19 艘 VLCC 交付，下半年预计再交付 18 艘，仅相当于现有 VLCC 船队约 1.9%。与当前极高的船舶收益相比，短期供给释放仍然有限。与此同时，老龄船舶、制裁船舶和部分高风险贸易船舶正在进一步分割全球油轮市场，符合国际石油公司审批、保险和安全标准的现代化大型油轮，其商业价值正在得到重新评估。

中远海能由此形成了一个很清晰的油轮资产策略：扩大和更新核心运力，保持全球化经营网络，同时使用光租等方式增加 VLCC 控制运力，在市场周期较强阶段提高运力获取能力。

但公司扩张并没有停留在原油运输。

截至 6 月底，中远海能参与投资建造的 LNG 运输船已经达到 97 艘，其中 66 艘投入运营、31 艘在建；已运营 LNG 船舶合计舱容 1118 万立方米。这些投入运营船舶大多服务于长期租约，收益稳定性明显高于油轮现货业务。

2026 年上半年，LNG 运输板块实现营业收入 15.20 亿元，同比增长 22.2%；投资收益 4.63 亿元，同比增长 17.81%；贡献归母净利润 5.12 亿元，同比增长 20.75%。

今年 6 月，中远海能旗下公司又签署 4 艘 17.5 万立方米 LNG 运输船建造合同，项目投资约 64 亿元，计划于 2029 — 2030 年陆续交付，并与 Shell Tankers Singapore 绑定七年期租约。

这类项目的盈利逻辑与 VLCC 现货业务截然不同。VLCC 负责提供周期上行时的利润弹性，LNG 长约则提供持续时间更长、现金流可预测性更高的基础收益。

LPG 和化学品进一步把公司的经营边界向能源化工物流延伸。2025 年，中远海能全资子公司大连海能以约 5.98 亿元收购上海液化气 100% 股权，继续整合 LPG 运输资产。截至 2026 年 6 月底，公司已经拥有和控制 14 艘 LPG 船，在建 5 艘；化学品运输船 9 艘，在建 1 艘。

油、LNG、LPG、化学品以及供应链业务由此形成一个越来越完整的能源运输组合。

同行都在大赚，但盈利模式并不完全一样

将中远海能放到全球主要油轮上市公司中比较，2026 年上半年几乎可以称得上全球大型原油轮船东的集中盈利期。

国内最直接的可比对象是招商轮船。2026 年上半年，招商轮船实现营业收入 196.51 亿元，同比增长 56.15%；归母净利润 69.60 亿元，同比增长 227.57%。其中油轮运输板块收入 95.83 亿元，同比增长 115.66%，板块净利润达到 61.89 亿元，同比增长 378.62%。第二季度招商轮船归母净利润进一步升至 41.96 亿元，创下公司单季历史新高。半年末公司半年报列示 VLCC 51 艘，并在报告期内新签 10 艘 VLCC 造船订单。

海外船东的利润弹性更加直观。

Frontline 第二季度实现 6.592 亿美元净利润，创公司季度历史纪录，调整后利润 5.802 亿美元。其 VLCC 二季度平均现货 TCE 达到 152700 美元 / 天，一季度为 103500 美元 / 天，上半年平均 124600 美元 / 天。进入三季度时，公司已锁定 86% 的 VLCC 现货营运日，对应已签约 TCE 达到 156900 美元 / 天。

纯 VLCC 船东 DHT 二季度现货 VLCC 平均 TCE 达到 162600 美元 / 天，期租船也达到 90800 美元 / 天；Okeanis Eco Tankers 二季度 VLCC 按可用现货日计算的 TCE 达到 213600 美元 / 天，上半年净利润达到 3.186 亿美元，较去年同期 3940 万美元大幅增加。

沙特国家航运公司 Bahri 的表现同样突出。2026 年上半年集团收入达到 112.7 亿沙特里亚尔，同比增长 144%；净利润 49 亿里亚尔，同比增长 421%，其中二季度单季净利润达到 27.5 亿里亚尔，同比增长 574%。Bahri 将增长主要归因于原油运输业务受益于高运价以及增加租入船舶满足客户需求。

这些公司在船队构成、现货敞口、资产出售以及会计处理方面差异很大，不能简单按照净利润绝对值排列盈利能力。Frontline、DHT、Okeanis 等国际船东直接披露 VLCC TCE，中远海能则同时经营 COA、期租、POOL、内外贸油运和 LNG 等业务，利润波动率天然不同。

但共同趋势十分一致：2026 年大型合规原油轮船队的现金创造能力正在显著增强。

油运市场正在把运价上涨快速传导到利润、现金流、分红、资产价格和新船投资之中。

从 " 油轮船东 " 向 " 能源运输平台 " 继续延伸

从中远海能近两年的资产动作和半年报表述来看，公司自身的发展逻辑也越来越清晰。

国际油运仍然是公司获取周期利润的核心。153 艘油轮、38 艘在建油轮以及 6 艘待交付光租 VLCC，使其能够在 VLCC、苏伊士型、阿芙拉型、LR 以及 MR 等多个市场之间配置运力。当国际油轮景气度大幅提升时，规模效应会迅速转化成利润。

与此同时，LNG 长约业务正在不断扩大稳定收益基础。97 艘参与投资建造的 LNG 船意味着这一板块未来还会随着 31 艘在建船陆续交付继续增加贡献。

LPG、化学品运输以及能源化工供应链则进一步扩大客户覆盖范围。公司正在从单一海上运输环节向能源产品全链路物流服务延伸，背后还能够调用中远海运集团在码头、物流、航运金融、修造船和数字化等环节的资源。中远海能在半年报中将发展目标概括为向 " 资源整合者 " 和 " 方案解决者 " 迈进。

这种结构使公司的盈利模型逐渐呈现出三个层次：国际油运贡献周期弹性，国内油运与 LNG 提供稳定基础，LPG、化学品及供应链业务扩大长期经营边界。

2026 年上半年的 45.45 亿元利润，主要由第一层驱动；第二层和第三层，则决定公司在下一个油轮周期中的抗波动能力以及增长空间。

下半年，45.45 亿元可能还不是这一轮周期最完整的答案

需要特别注意半年报的统计截止时间。

中远海能这份财报只覆盖 1 月至 6 月，而信德海事持续跟踪的 VLCC 市场显示，7 月和 8 月市场仍然维持极高波动，8 月份甚至出现 30 万美元以上的全球平均 VLCC 收益以及超过 50 万美元 / 天的极端波斯湾航次。

换句话说，三季度出现的部分强势行情并没有进入 45.45 亿元半年利润之中。

当然，极端航次收益不能直接外推中远海能的季度利润。公司拥有 COA、POOL、期租和现货等不同经营组合，而且霍尔木兹风险带来的高运价同时伴随着保险、安全、航线和运营成本上升。50 万美元甚至更高的日收益更适合作为市场边际定价信号，而非全年平均收益假设。

从供给侧观察，中远海能预计 2026 年下半年全球仅交付约 18 艘 VLCC，占现有船队 1.9%。公司同时指出，即使美伊局势扰动造成部分货量收缩，TD15 等核心 VLCC 航线仍能够维持 8 万美元 / 天以上收益。制裁对非合规运力的限制、全球原油库存后续修复、能源进口来源多元化以及长航线贸易增加，都有可能继续支撑合规 VLCC 需求。

风险同样十分明确。霍尔木兹海峡一旦恢复稳定通航，风险溢价可能快速下降；更多船东重新进入高收益区域后，有效运力将增加；下半年和未来几年新船交付也会逐渐提高供给。油轮市场的高波动属性不会因为当前利润创出高位而消失。

中远海能面对这一周期的优势，在于其经营组合已经比单一 VLCC 现货船东更加多层次。

2025 年，公司全年净利润 40.37 亿元；2026 年上半年，净利润已经达到 45.45 亿元。二季度 23.72 亿元又高于一季度 21.73 亿元。外贸油运毛利增长 262.4%，LNG 板块净利润继续增长 20.75%，153 艘油轮之外还有 38 艘油轮在建、6 艘光租 VLCC 待交付，LNG 项目船规模已经达到 97 艘。

这些数字放在一起，中远海能 2026 年半年报呈现出的，是油轮周期红利与此前持续推进的船队更新、全球化经营以及能源运输多元化在同一阶段叠加。

国际油运正在提供这一轮利润上行中最强的推动力，而公司对 VLCC、LNG、LPG、化学品运输及能源供应链的持续投入，则在重新定义中远海能未来的业务结构。

当全球能源贸易越来越受到地缘政治、制裁体系、供应安全和航线重构影响时，大型能源运输公司的核心资产也在发生变化。船舶数量依然重要，能够在不同市场之间调配运力、管理风险、绑定长期客户，并在全球能源贸易重新分配时快速形成运输方案，同样正在成为决定盈利能力的关键因素。

2026 年的 VLCC 超级行情，把这种能力以前所未有的速度转化成了利润。

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