一场飞地危机，将目光引向直布罗陀海峡。海峡对岸的摩洛哥正在承接中国汽车产业链，而西班牙更急于从这场产业重构中找到自己的位置。

2026 年 7 月底，西班牙北非飞地休达（Ceuta）突发大规模非法移民冲击边境事件，引发近年来欧洲最严重的边境危机之一。

而直布罗陀海峡周边正在发生的变化，也不只是边境与移民问题。这里同样正在成为中国汽车产业链出海值得关注的区域。过去数年，摩洛哥依托磷酸盐资源和跨区域贸易协定，吸引中国电池材料企业布局；海峡北岸的西班牙，则凭借欧洲第二大汽车生产国的产业基础，持续争取中国车企及供应链投资。

一边是资源和贸易优势下逐渐成形的电池材料产业，一边是传统汽车工业面向电动化转型所释放出的新需求。移民危机与产业布局看似无关，却发生在同一片地域。

海峡两岸的产业暗线

北非摩洛哥，对正在出海的中国汽车产业链并不陌生。

传统燃油车时代，依托丹吉尔地中海港和卡萨布兰卡工业集群，雷诺、Stellantis 等车企早已在当地建立整车装配体系。电动化之后，摩洛哥受到更多关注，主要来自两项优势。

其一是资源。摩洛哥拥有全球约 68% 的磷矿石储量，而磷资源经过磷化工加工后，可进入磷酸铁锂等电池材料产业链，这使其成为中国电池及材料企业布局海外时关注的目的地；其二是贸易。摩洛哥与欧盟、美国均建立了贸易协定关系。在欧美对华新能源汽车及相关产品贸易壁垒上升的情况下，部分电池材料和制造环节布局当地，可以增加进入欧美市场的贸易空间。

这些条件叠加，也推动国轩高科、BTR、中伟股份中国电池及材料企业进入摩洛哥。当地汽车产业由此开始从整车装配向上游材料加工延伸。与此同时，摩洛哥自身汽车制造业也在快速扩张，已经形成较成熟的整车出口体系，使电池材料、动力电池与整车制造之间出现进一步衔接的可能。对中国企业而言，摩洛哥的角色正从资源供应地，转变为连接原材料、汽车制造和欧美市场的产业节点。

而海峡北岸的西班牙，面对的则是另一项任务：在保住传统汽车产业基础的同时完成电动化转型。西班牙是欧洲仅次于德国的第二大汽车生产国，2025 年汽车产量仍达到 227.4 万辆，拥有完整的整车制造体系、零部件配套和物流网络。大众旗下西雅特、Cupra 等品牌，以及承接大众、福特、雷诺等车企生产的工厂，共同构成了这一产业基础。

但电动化正在改变传统汽车工业的竞争条件。随着欧洲传统车企纷纷削减成本、调整产能，部分工厂面临产能利用率下降甚至产能退出的压力。对西班牙这样的汽车制造大国来说，转型不仅需要新投资，还需要新车型和新产能填补旧产能留下的缺口。

产线升级、设备改造和技术投入都离不开资金。欧盟对中国进口电动车实施反补贴关税后，中国车企 " 国内生产、出口欧洲 " 的传统路径成本上升。在此背景下，中国企业在欧盟境内建厂，对西班牙和中国车企双方都构成现实吸引力。近年来，几个标志性项目相继落地：奇瑞与埃布罗合作，接手巴塞罗那原日产工厂；宁德时代与 Stellantis 合作，在萨拉戈萨建设电池工厂；吉利、零跑、上汽 MG 等品牌也在持续扩大在西班牙的市场布局。

从摩洛哥的电池材料，到西班牙的整车与电池制造，直布罗陀海峡两岸正在出现一条新的产业联系。但对于西班牙而言，吸引中国资本并不只是补充产能。传统汽车产业如何完成电动化转型，以及中国企业进入之后能够留下多少产业价值，正在成为更现实的问题。

西班牙为何争抢中资

近年来，从加泰罗尼亚、阿拉贡到加利西亚，西班牙各自治区都在积极争取中国汽车及新能源产业链项目，" 抢中资 " 正在成为一种普遍现象。

对于日产撤资后的巴塞罗那、汽车制造重镇萨拉戈萨，以及其他传统工业地区而言，中国投资提供了一个现实的产业转型选项。地方政府最关心的仍是投资、就业和产业能否留下。相比之下，西班牙中央政府乃至欧盟层面的地缘政治考量距离地方现实更远。

这也是中国汽车和新能源企业受到欢迎的直接原因。西班牙传统汽车工业正处于电动化转型期，产线升级、新技术投入和产业链重构都需要新的投资。中国企业能够带来的，包括电动汽车、电池及相关产业链的产能和技术。

费罗尔就是一个典型案例。今年 6 月初，西班牙加利西亚自治区政府宣布，上汽集团计划在费罗尔建设其欧洲首家电动汽车工厂，初期投资约 2 亿欧元，预计创造超过 2300 个就业岗位。对于这座传统工业城市而言，这笔投资首先意味着新的就业和产业机会。当地政府也公开表示，费罗尔 " 特别需要此类机遇 "。

这项投资同时符合西班牙提升电动汽车产业地位的诉求。具备技术、供应链和全球化制造经验的中国企业，可以为当地电动化转型提供产业能力。西班牙第二副首相、费罗尔人约兰达 · 迪亚斯今年 5 月访华期间，也曾推动相关项目。

然而，费罗尔并非孤例。向南看，安达卢西亚正在寻找的则是另一种机会。大区主席胡安玛 · 莫雷诺率团访华，重点接触电池、新能源汽车和绿色氢能企业。作为西班牙人口最多的大区，安达卢西亚长期以农业、旅游业和新能源发电见长，工业基础相对薄弱，在传统整车制造版图中的存在感也较低。

因此，安达卢西亚的招商筹码在于绿电和土地。当地光伏和风能资源丰富，林纳雷斯等老工业基地也保留着一定的工业设施和产业工人。地方政府希望借助 " 丰富的绿电资源 + 工业用地 " 等条件，吸引中国电池材料、储能及绿氢设备企业。也就是说，安达卢西亚争取的并不是传统整车制造的简单复制，而是希望从新能源汽车产业链的上游和能源端切入。相比费罗尔依托既有汽车工业基础承接整车项目，安达卢西亚更希望利用自身的绿电、土地和能源成本优势，吸引电池材料、电芯以及其他新能源产业链环节。

对电池产业而言，绿电还有另一层价值。随着欧盟电池碳足迹等监管要求逐步落地，能源结构和生产过程中的碳排放正在成为企业进入欧洲市场需要考虑的成本。可再生能源因此也成为地方招商的一项竞争条件。

此外，失业问题则进一步强化了这种动力。土地、审批、税收和地方补贴，以及地方政府对项目落地的协调，都成为争取投资的工具。

由此，西班牙地方政府与中央政府、欧盟之间形成了一定的政策温差。地方首先看到的是投资、就业和产业升级，中央政府及欧盟则更加关注外国直接投资审查、供应链安全和产业本地化。

把视野拉开，类似的招商逻辑正在西班牙多个汽车制造大区展开：加泰罗尼亚承接奇瑞与埃布罗的整车合资项目；阿拉贡迎来宁德时代与 Stellantis 合建的电池工厂；马德里大区则计划通过零跑与 Stellantis 的合作，在 Villaverde 工厂导入零跑车型。

这些项目虽然落点不同，但逻辑相近：有的利用传统汽车工业留下的厂房、供应链和产业工人承接新项目，有的则依托绿电、土地和能源成本优势吸引电池及新能源产业。对地方政府而言，中国投资带来的吸引力也因此很具体：工厂、就业、供应链，以及传统产业转型所需要的新投资。

这也解释了西班牙一个看似矛盾的现象：欧洲对中国汽车产业链的战略戒心不断上升，西班牙地方政府却仍在积极争取中资项目。

招商之后，为何有防范？

但中资项目越重要，西班牙的另一种心态也越明显。

与地方政府积极招商相比，马德里中央政府的态度更为谨慎。西班牙首相桑切斯对华经贸合作总体持开放立场，但西班牙政界、工会以及欧盟层面对中国投资进入欧洲汽车产业的担忧也在上升。对于西班牙而言，争取投资的同时，也需要考虑这些项目最终能为本地留下多少产业价值，以及是否会形成新的外部依赖。" 欧洲制造 " 以及更加统一的投资准入规则，正在成为政策讨论的重要议题。

这种担忧首先来自招商竞争。如果匈牙利、西班牙等成员国为了争夺中资项目，竞相提供补贴、税收优惠和土地，成员国之间的招商竞争可能削弱欧盟整体的谈判能力。对西班牙而言，统一补贴和投资准入规则，也是防止自身在竞争中处于不利位置。

其次是本地化程度。西班牙政府和工会担心，中资企业落地后，如果主要承担 CKD/SKD 等组装环节，核心技术、高附加值零部件和研发能力仍留在中国，那么当地能够获得的产业价值和长期就业就会受到限制。因此，欧洲对中国企业的要求正在发生变化。建厂只是起点，企业能否带动本地就业、供应链和研发能力，成为衡量投资价值的重要标准。

再次就是劳动力问题。例如宁德时代萨拉戈萨项目在建设阶段需要引入大量中国技术人员，就引发了当地对于本土就业、技术转移和项目本地化程度的讨论。

而今年发生在加利西亚费罗尔的一场投资风波，则进一步把产业利益与国家安全放到了同一个议题中。就在上汽项目等待部长会议最终批准之际，西班牙国防部与国家情报中心曾对项目提出安全层面的预警。由于工厂靠近军用造船厂和海军基地，这笔原本围绕产业和就业展开的投资，进入了国家安全审查范围。

但安全审查最终没有演变成对项目的否决。8 月 10 日，数字化转型大臣奥斯卡 · 洛佩斯表示，政府相信项目可以与国家安全目标兼容，并不排除附加相关条件。次日，国防部长玛格丽塔 · 罗夫莱斯向加利西亚自治区政府确认，国防部将对项目出具支持性意见，同时保留必要的运营安全条件。当地工会同样支持项目落地，看重的仍是就业以及产业转型机会。也由此，费罗尔项目呈现出西班牙面对中国资本的现实态度：安全边界仍然存在，但并未因此否定具有就业和产业价值的投资。

类似的 " 投资换就业 " 逻辑也存在于其他欧洲国家。欧洲智库布鲁盖尔研究所 2025 年 7 月的一项研究指出，中国投资有望帮助一些因传统燃油车产业衰退而陷入困境的欧洲地区恢复活力。宁德时代在匈牙利的工厂预计创造数千就业岗位，奇瑞进入西班牙后，也让原本闲置的日产工厂重新获得生产机会。

这意味着，中国资本在欧洲汽车产业中的角色已经变得复杂：既带来竞争压力，也可能填补传统汽车产业退出后留下的投资和产能缺口。因此，欧洲面对中国投资的问题，正在从 " 要不要 " 转向 " 留下什么 "。就业、供应链、研发能力和技术积累，正在成为衡量中国投资价值的重要尺度。对于西班牙而言，地方政府希望项目落地，中央政府和欧盟则更关心产业价值能否真正留在欧洲。而这种诉求差异，也将转化为中国企业在欧洲必须面对的本地化和投资准入要求。

把休达的边境危机、摩洛哥的产业布局、西班牙各大区的招商竞速以及费罗尔的安全审查放在同一张地图上看，直布罗陀海峡连接的，已经不只是欧洲与非洲，也是一场正在发生的产业重构。

更重要的变化，是欧洲正在提高对中国企业进入欧洲的要求。早期的出海逻辑很简单，把车运过去，把产品卖出去。如今，越来越多欧洲国家希望企业在当地建厂、雇人、采购和研发，把更多产业价值留在欧洲。与此同时，投资审查、供应链安全和本地化要求，也成为进入欧洲市场的新门槛。

这意味着，汽车出海正在从 " 买卖贸易 " 走向 " 规则博弈 "。

对于西班牙而言，这种变化尤其明显。它需要中国资本推动汽车产业电动化，却不希望自身只成为中国企业的生产基地；地方政府需要投资和就业，中央政府和欧盟则更关注产业价值和安全边界。

因此，未来决定中国车企欧洲布局深度的，已经不只是产品竞争力和关税成本，还包括企业能够在当地留下什么，以及能否真正嵌入欧洲产业体系。

这也是西班牙乃至南欧的 " 汽车野望 "：借助外来资本完成产业升级，同时尽可能把新增的产业价值留在本地。

对中国汽车企业而言，欧洲出海的下一阶段，拼的也不再只是 " 把产品卖进去 "，而是能否从一个外来投资者，变成当地汽车产业的一部分。