9 月 18 日，" 电池大王 " 宁德时代股价继续下跌。继 9 月 15 日下跌 6.16% 后，9 月 16 日再度下跌 3.44%，盘中最低触及 299 元；截至 18 日收盘报 301.95 元 / 股，较年内高点 467.35 元 / 股累计下跌超 35%，总市值缩水约 7000 亿元。

股价下跌的背后是新能源车企的 " 去宁德化 "。理想、小米等车企相继切换二供或自研电池，从入股欣旺达、联手中创新航到全链路自研，目标不只降本，更是夺回动力电池的定义权。全球动力电池市场占有 39.9% 的宁德时代，被车企从 " 必选项 " 降为 " 可选项 " 的预期正在加大。

现象：车企开始推动多供应商策略

宁德时代的财报显示，2026 年上半年实现营业收入 2769.17 亿元，同比增长 54.80%；归母净利润 432.84 亿元，同比增长 41.98%。多家机构预测，其 2026 年全年净利润预计为 900 亿元，较 2025 年 722.01 亿元增长约 26.3%，全年净利润率在 16.3% — 16.5% 之间。

相比之下，国内 15 家主流上市车企（港股、A 股）2026 年上半年合计归母净利润为 210.48 亿元，不到宁德时代一家的一半。根据乘联会数据，今年上半年，汽车制造业营收利润率只有 3.8%；7 月单月，汽车行业销售利润率仅为 2.4%。

宁德时代建设的换电站

利润分配的失衡，是车企 " 去宁德化 " 的主因。在此背景下，理想、小米等车企相继切换二供或自研电池：理想汽车斥资 26.5 亿元入股欣旺达动力；小米龙甲电池选择欣旺达与中创新航作为首批电芯伙伴；小鹏汽车将中创新航升级为核心电池供应商；奇瑞多款车型开始采用国轩高科作为电池供应商，并主打自研的犀牛电池品牌。" 去宁德化 " 已从行业传闻演变为头部车企的集体行动。

" 当下‘多元化’集中出现，核心是动力电池行业供需格局反转。" 乘联会秘书长崔东树在接受北京青年报记者采访时表示，此前电池产能紧缺，车企高度依赖宁德时代保交付；如今行业产能过剩，车企拥有选择空间，推动多供应商策略制衡议价。

追访：" 去宁德化 " 的背后是车企夺回电池定义权

专注汽车行业报道的 " 汽车人 " 相关领域负责人在接受北青报记者采访时表示：" ‘去宁德化’的集中爆发，主要因为整车企业不想继续给供应链‘打工’。"

分析认为，车企 " 去宁德化 " 有四大推力：

其一，利润下滑，必须降本增效。车企利润率持续走低，找活路、过日子成为当务之急。

其二，长协合同即将到期。车企与宁德时代的长协合同多签于 2021 — 2022 年，五年期限即将届满。当年锂价大幅波动，车企与宁德时代签订长协锁定碳酸锂成本，协议约定较高采购份额；该合约在锂价剧烈波动阶段保障了电池供应，但也一定程度限制车企短期调整供应链空间。

其三，二线企业能力持续提升。电芯和 PACK（电池组）虽有一定技术含量，但二线电池厂商持续投入技术迭代，如今电芯良品率已普遍提升。

其四，成本优势明显。在同规格电芯对比下，二线电池厂商报价普遍较宁德时代低 10% 以上，落实到单台车上，可为企业带来三五千元的成本空间。

这位人士进一步表示：" 现在车企普遍的‘去宁德化’并不是降低对宁德时代的采购占比，而是要自己来定义电池。压低一线电池厂商溢价，降低采购成本只是表象。最关键的是要把电池从黑箱货架产品，变成‘白盒子定制产品’。这才是这次‘去宁德化’的根本目标。"

关注：宁德时代市场占有率会不会下滑

根据国内外多家机构的统计，宁德时代 2026 年上半年全球动力电池市场占有率约为 39.9%，已连续 9 年排名全球第一；国内乘用车动力电池装车量份额更是高达 46.7%。那么，在 " 去宁德化 " 集中爆发的当下，宁德时代的市场占有率会不会出现下滑？

对此，崔东树表示，短期全球 39.9% 的市场占有率虽具备支撑条件，但很难长期稳定维持。其一，作为全球动力电池一线企业，宁德时代的海外动力电池与储能业务是其核心护城河，二线电池厂商很难在短期内实现赶超；其二，高端长续航、快充车型订单基本盘稳固，叠加规模与上游资源优势，必要时可通过让利保住装机量。

从市场来看，宁德时代的压力主要来自国内乘用车市场。当下，国内车企普遍引入二供、推进自研，宁德时代市场份额会持续被分流。对宁德时代而言，份额和毛利率存在取舍矛盾，抢订单就要牺牲利润。目前来看，其全球市场占有率中长期大概率在 35% — 45% 区间震荡，重心将从单纯拼装机份额，转向海外、储能等高附加值业务，兼顾规模与盈利。

电驹创始人马连华在接受北青报记者采访时也表示，国内车企短期内谈不上摆脱宁德时代，但长期看，宁德时代的客户肯定会被分流。从技术层面来看，目前国内电池厂商已开始布局固态电池，比亚迪已官宣其固态电池将在 2027 年上车。宁德时代董事长曾毓群前段时间表示：固态电池（尤其是全固态电池）目前仍面临严重的技术、成本和产业化瓶颈，距离大规模商业化（百万级装车）还有很长的路要走，2030 年前难以实现大规模普及。这意味着在固态电池全面搭载新能源车之前，欣旺达、中创新航、国轩高科等电池厂商将迎来更多机遇。

文 / 北京青年报记者 何登峰