欣旺达动力电芯产品线总经理、总裁助理何轩

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" 我的判断，这类深度绑定合作模式会成为行业主流。"2026 年 9 月 17 日，在 2026 新能源电池产业发展大会期间，欣旺达动力电芯产品线总经理、总裁助理何轩接受搜狐汽车在内的媒体采访时表示，整车企业与电池企业的合作方式已经进入全新的阶段，其发展态势正在逐渐积累新的势能。

对于此类合作模式，何轩解释称，欣旺达动力的主动权与主导权并没有受到削弱。" 这属于双向的战略合作，并不是车企单向需求，我们被动执行。车企熟悉整车与终端用户需求，我们熟悉电池技术以及上游供应链，双方能力整合在一起，输出整套解决方案。"

合作分工上，何轩介绍：" 从我们和车企的合作模式来看，会存在材料端联合共创，但关键技术、材料选型的最终决策权还是掌握在电池企业手中。车企更多是输出自身整车需求，我们把整车需求向上传递，联合上游材料伙伴，共同定义适配下一代产品的材料。这是联合共创的核心逻辑，并不是由车企直接指定材料供应商。"

同时，何轩强调，产供的合作方式，整车和电池企业追求的都是局部最优；而共创则可以实现全局最优。" 第一，可以减少方案冗余。传统模式下，电芯、系统、整车分属不同企业开发，每一层都会预留冗余空间。双方联合开发之后，冗余大幅降低，最终方案可以实现更高性价比以及更优性能表现。第二，减少沟通壁垒，双方直接传递真实诉求，整体开发效率更高。"

本次大会上，欣旺达动力发布智能闪充电池系统解决方案，具备 15C 的闪充能力，以及相应的技术优势，引领动力电池领域的技术发展。智能闪充电池系统解决方案致力于解决当前补能领域的关键问题，比如大电流充电下的热安全、高倍率超充下的寿命缩减、用户对更长续航的需求，SOX 精度不足带来的续航焦虑。

欣旺达动力智能闪充电池系统解决方案由 " 智能电芯、能量域控制器、AI 云控平台 " 三位一体构成。智能电芯 3.0 定制专用芯片，具备多维感知、无线通信、数字护照等能力；能量域控制器实现深度集成、供电冗余和微秒级安全响应；AI 云控平台则通过数据汇聚、模型训练和策略优化，实现长时序全域感知。借助 AI+ 电池技术，系统可识别 20 余类故障，提前 2-10 天预警，准确率 99.77%，SOH 误差≤ 2%，从 " 被动防护 " 走向 " 主动预警 "。

官方数据显示，常温下，5 分钟充电 10-70%SOC，9 分钟充电 10-97%SOC，充电 1 分钟即可续航 100 公里；-30 ℃低温环境下，12 分钟可充电 10-97%SOC，低温充电不等待。续航方面，支持 700km+ 超长续航，-20 ℃低温续航达成 90% 以上，电芯能量密度达到 460Wh/L（190Wh/kg），系统体积利用率≥ 80%。寿命与安全方面，非营运车辆不限超快充次数，满足 10 年 30 万公里质保要求；通过高温夹水冷多点触发，实现无热扩散，以超高安全余量通过多项严苛测试。

与此同时，电池系统能力上限的不断提升，离不开电池安全底线的持续稳固，特别是电芯一致性。

" 电芯一致性是行业非常核心的课题。特别是我们刚刚发布的欣旺达动力智能闪充电池系统解决方案，对于一致性的要求又进一步提升。除传统电芯维度之外，智能电池系统还新增了芯片采集、芯片耐久度、信号传输一致性等新的管控项，整体一致性指标要求进一步提高。" 何轩强调，现如今，电芯一致性的问题已经上升到系统级别，不再是单一的生产制造问题，但生产制造是底线的起点。

" 想要保障一致性，需要统筹兼顾高可靠性研发设计、先进工艺工程能力、高标准质量管理体系等全链条要素，而落地的关键着力点在于制造环节。"

正是基于此，针对与整车企业共创过程中，电池企业是否会成为代工厂的疑问。何轩给出明确的判断：" 我个人判断，电芯制造层面完全变成代工厂的可能性很低。部分车企具备系统集成能力，会有 Pack 产品代工需求。但是电芯业务更多还是双方协同开发，由电池企业负责制造落地。"

以下是经编辑整理的速记：

媒体：今天上午分享当中提到快充、超快充。叠加电芯一致性的要求，新技术在电芯研发设计、生产制造各个环节，带来了哪些更高要求以及具体落地举措？

何轩：电芯一致性是行业非常核心的课题。特别是我们刚刚发布的智能电池系统，对于一致性的要求又进一步提升。除传统电芯维度之外，智能电池系统还新增了芯片采集、芯片耐久度、信号传输一致性等新的管控项，整体一致性指标要求进一步提高。想要保障一致性，需要统筹兼顾高可靠性研发设计、先进工艺工程能力、高标准质量管理体系等全链条要素，而落地的关键着力点在于制造环节。我们从消费电池业务起步，再拓展到动力电池业务，长期以来始终对电池一致性执行高标准管控。在设计端，通过正向设计、模块化整合，优先复用成熟技术体系，新技术导入严格遵循流程与标准，完成充分验证之后方可落地，以此降低设计、过程变更带来的一致性影响，一味追求新技术快速上马，会带来一致性方面的隐患。制造和品控环节，我们把 AI 深度应用到研发与品质管理的全流程。一方面在生产源头搭建智能化研发平台数据库；另一方面在品控链路大范围落地 AI 视觉检测、大数据分析，打通内部 FTP 管理系统。制造端依托数据库开展深度学习，实现更高精度、更严格的过程管控。

在不良品防流出方面，我们配置高精度 CT 检测设备，搭载自研算法开展 AI 自主学习迭代，从源头规避一致性缺陷产品流向下游工厂与整车端。

总而言之，电芯一致性无法依靠单一设备或者单个环节保证，需要打通研发设计、生产制造、质量管控全链条，并结合 AI 技术形成综合保障体系。现阶段我们已经具备将电芯一致性管控到较高水平的能力。

媒体：您如何判断当前动力电池产业整体发展现状？

何轩：关于动力电池产业现状。结合今天到场嘉宾的分享，行业目前正处于发展转型调整阶段。快充是现阶段重点发展方向，同时行业更加重视智能网联、先进电池系统的融合应用。单纯依靠电芯、电池单品性能，依靠扩产上量的发展模式已经很难走通。行业竞争的主线，已经从比拼产能规模、扩张速度，转变为技术引领与全产业链协同。企业不能只聚焦电芯、电池本身，还要统筹整套电池系统的开发，并积极融入产业生态。过去行业重点比拼产能、扩张速度，现在更加看重技术创新深度、生态协同价值，这是行业非常重要的阶段转变。

其次，全球市场基本盘仍在持续扩张。国内市场增速有趋稳，个别时期还会出现环比下滑。但是海外市场方面，欧洲、东南亚、南美等区域新兴市场的新能源需求持续走高，北美市场现阶段需求增速相对平缓。综合来看，我们判断全球动力电池市场规模，仍在快速扩张当中。

第三，技术路线呈现多路线并举的格局。液态锂电池持续迭代优化，性能指标逐步逼近理论极限；半固态、固液混合电池，行业内已有企业进行小批量装车验证；全固态电池发展迅速，我们也有布局；行业内钠离子电池已经在部分入门级乘用车场景实现了规模化落地应用。

多条路线同步推进，对企业的前瞻布局能力和研发硬实力提出了很高的要求。我司较早启动了各技术路线的预研储备。现阶段我们推行 " 电池 +" 战略：一方面赋能 AI 技术，另一方面布局闪充生态，希望与产业链伙伴协同共创产业价值。

媒体：车企介入电池制造，不同车企电池尺寸规格差异较大，这会不会对电池企业规模化生产带来影响？

何轩：从我们和车企的合作模式来看，会存在材料端联合共创，但关键技术、材料选型的最终决策权还是掌握在电池企业手中。车企更多是输出自身整车需求，我们把整车需求向上传递，联合上游材料伙伴，共同定义适配下一代产品的材料，这是联合共创的核心逻辑，并不是由车企直接指定材料供应商。部分车企自研能力较强，会输出产品设计想法，适配自身整车产品特性。电池尺寸规格虽然有差异，但是在材料层面并不会破坏规模化效率，反而可以提升整体开发效率，更好匹配车企实际需求。

媒体：对比其他车企，这类深度共创合作模式差异体现在哪里？

何轩：差异主要体现在合作深度。深度合作模式下，双方共同参与电池方案设计，匹配整车产品诉求。同时我们也会参与整车定义环节。我们熟悉电池的能力边界，清楚哪些技术容易落地、哪些技术实现难度高，了解电池可以释放的性能优势。双方协同对齐整车产品目标。

媒体：共创合作中，电池企业也会参与到整车方案的设计当中？

何轩：是的，这属于双向的战略合作，并不是车企单向提出需求、我们被动执行。车企熟悉整车与终端用户需求，我们熟悉电池技术以及上游供应链，双方能力整合在一起，输出整套解决方案。

第一，可以减少方案冗余。传统模式下，电芯、系统、整车分属不同企业开发，每一层都会预留冗余空间。双方联合开发之后，冗余大幅降低，最终方案可以实现更高性价比以及更优性能表现。第二，减少沟通壁垒，双方直接传递真实诉求，整体开发效率更高。

媒体：和非共创类车企合作，我们就不会参与整车定义环节吗？

何轩：并不是完全不参与。早期部分合作模式，车企直接输出完整技术规格文件，我们按照规格完成匹配开发。但当下的新项目，绝大多数车企，在下一代整车以及电池定义阶段，都会希望电池企业参与进来共同研讨。

媒体：行业有讨论，未来电池企业会不会更多承担代工制造角色，您怎么看？

何轩：我个人判断，电芯制造层面完全变成代工厂的可能性很低。车企自研电芯，需要重资产投入，对技术积累、前期研发投入、上游供应链布局要求很高，需要数年甚至十余年的技术沉淀。从各方面来看，车企很难独立完成完整电芯自研体系，也不具备相应的成本优势。Pack 包络层面，代工模式会存在一定空间。部分车企具备系统集成能力，会有 Pack 产品代工需求。但是电芯业务更多还是双方协同开发，由电池企业负责制造落地。

媒体：车企与电池企业深度绑定的合作模式，会给动力电池行业带来哪些影响？

何轩：我的判断，这类深度绑定合作模式会成为行业主流。新能源汽车最重要零部件就是电池，车企想要打造产品差异化亮点，要么发力智能座舱，要么发力三电系统。如果想要在三电方面做出产品特色，很难完全依靠单纯采购模式实现，需要和上游核心供应链企业深度联合定义产品。

这种模式会带来三方面行业变化：

第一，合作模式转变。从传统单纯采购电芯，升级为车企参与产品定义、联合研发。电池企业发挥制造能力与工业化沉淀。除技术协同之外，资本层面的深度协同合作也会越来越普遍。通过技术、资本双重纽带，建立长期战略互信，实现从普通供应链合作升级为深度战略协同。

第二，强化供应链韧性与产能保障。车企选择深度绑定，除了打造技术亮点之外，也是为了保障产能供给，获取更高的供货优先级，这也是深度协同的重要考量。

媒体：本次大会发布欣旺达全能 · 无界 " 光储闪充开放生态平台，定位从电池供应商升级为闪充生态供应链。请您谈一谈搭建这个开放平台的初衷，希望解决产业链上下游哪些痛点？

何轩：邓总在发布环节也做过相关介绍。很多车企想要落地闪充车型，但闪充高度依赖配套基础设施。没有完善的基础设施，闪充车型的用户价值就无法释放。我们打造这套开放生态平台，核心出发点有三点：

第一，输出一套高性价比、高兼容性的欣旺达动力智能闪充电池系统解决方案，开放给到全产业链伙伴，覆盖车企、电池企业、商用车相关合作伙伴。帮助行业伙伴解决基础设施建设难题。很多合作伙伴不清楚该如何搭建适配闪充的基础设施，也会担心自建场站兼容性差，只能服务自家车型。我们希望统一协议标准，做好兼容性适配，赋能全行业共建闪充基础设施。目标落地过程当中会存在现实困难，但我们已经和多家计划布局闪充的车企深度对接，可以联合伙伴共同打造开放兼容的生态体系。

第二，兆瓦级超充站已经在多地落地，国家层面也在鼓励光储充、闪充基础设施建设。闪充大规模落地，不能只依靠电池本身，还需要充电主机、充电终端、储能系统、云控平台多方协同。所以我们在发布闪充电池方案的同时，同步推出开放生态平台，只靠电池本身，无法完整实现闪充大规模普及，必须配套完整充电网络。

第三，解决行业现存痛点。大功率直流充电桩建设仍需进一步协同，统一标准、形成规模效应是行业共同努力的方向。我们希望通过开放生态平台推动行业改善这一现状。