三四线，为何也能建地铁？

近日，连接厦门漳州的厦门 6 号线开启试乘，福建首条跨市地铁诞生，漳州迈入地铁时代。

无独有偶，连接京冀的北京 22 号线开启试运行，河北 " 北三县 " 的三河将告别没有地铁的历史。

一个值得关注的现象出现：地铁审批越来越紧，跨市地铁越来越多，三四线 " 地铁城市 " 接连涌现。

事实上，无论地级市漳州，还是县级的北三县，都没资格建地铁。

且不说经济、人口、客流都是硬性门槛，连超大特大城市地铁规划都被一 " 砍 " 再 " 砍 "。

哪怕一切达标，国家层面也多年未受理新增城市的首轮地铁规划，洛阳、芜湖成了最后的绝唱。

一言以蔽之，地铁城市，正在变得越来越稀缺。

但是，大树底下好乘凉，得益于都市圈战略，大城市地铁向外溢出，三四线有了 " 曲线救国 " 的机会。

都市圈，以同城化为目标，以 " 轨道上的交通圈 " 为特征，跨市地铁正是其中关键一环。

近年来，马鞍山与南京、咸阳与西安、资阳与成都、鄂州与武汉、株洲与长沙、许昌与郑州，都已实现跨市地铁连通。

这些三四线城市，任何一个单拿出来，都没有建地铁的资格，一旦与大城市绑定，一切截然不同。

这就是毗邻大城市的好处，能享受产业溢出，更能借助都市圈跻身地铁城市之列。

29 个万亿 GDP 城市，还有三个没有地铁。

目前，我国内地已有 29 座万亿城市，但泉州、烟台、唐山仍旧没有地铁。

尴尬的是，连 GDP 五六千亿的洛阳、芜湖都通了地铁，两地只是普通地级市。

更尴尬的是，同在一省，福建漳州、河北燕郊步入地铁时代，堂堂万亿城市竟然落后了。

其实，尴尬从一开始就已注定，三大万亿城市既错过大基建的上行期，也错过城区人口的扩张期。

能不能建地铁，不只取决于 GDP，更要看财政、人口、客流、债务率等一系列指标。

这其中，最大的拦路虎不是财政，反而是人口。根据地铁 "52 号文 "，市区人口少于 300 万人，不得建地铁。

泉州、烟台、唐山，恰恰都卡在这里。

表面上看起来，泉州接近 900 万人，烟台、唐山都超过 700 万人，人口规模相当庞大。

但这是全域人口，而地铁建设只看市区人口，外围的郊县、县级市不能计入其中。

三大万亿城市，都有一个共同点：县强市弱。

县级市极其庞大，" 切 " 走了大量常住人口，摊薄市区人口规模，这也是三地都未跻身特大城市的原因。

泉州最为典型，12 个区县中，8 个都是县和县级市，晋江、石狮的知名度不亚于泉州本身。

烟台 11 个区县，囊括 1 县和 5 个县级市，龙口、招远、莱州都在百强县之列。

这并非致命短板，要是放在七八年前，一切还不成问题。

彼时审批收紧之前，城区人口少一点无关大雅，芜湖迄今市区人口也没达标。

如果城市撤并潮仍在推进，只要推动撤县（市）设区，将县城变成城区，一切也将迎刃而解。

问题在于，地铁基建全面收紧，城市撤并全面从严，建地铁再也没了捷径。

跨市地铁城市，谁是下一个？

据不完全统计，全国已有 10 多座跨市地铁网络，涵盖沪苏、广佛、京冀、杭绍、宁马等重点区域。

在超大特大城市中，只有深圳付之阙如，深莞惠地铁网仍未打通。

这一局面有望逆转。惠州十五五规划提出，谋划研究深圳地铁 14 号线东延线，推动跨城通勤 " 公交化 "。

在另一端，东莞地铁与深圳地铁，只差最后的几公里，两城正在推进多条跨市地铁对接。

当跨市地铁逐步成形，跨域都市圈乃至城市群的超级地铁网也在成形。

在成渝，成都地铁网络正在向都市圈的眉山、德阳延伸；在福建，厦门地铁还将向泉州延长。

在苏皖两省，" 徽京 " 的地铁网早已不局限于省内，一路向安徽马鞍山、滁州、和县等地延伸。

在长三角，随着苏锡常地铁互联，上海与江苏绵延上百公里的跨省地铁网，也将逐步成形。

在大湾区，一旦东莞地铁左右连通广深，一条横跨佛山 - 广州 - 东莞 - 深圳 - 香港 - 惠州的超级地铁网呼之欲出。

地铁网越织越密，" 半小时通勤圈 " 变成现实，城市行政边界、物理边界趋于消失。

不是一城，胜似一城。从单打独斗到抱团发展，势必改变城市竞争格局。