9 月，动力电池供应链突然密集调整。

9 月 4 日，欣旺达披露，理想汽车拟以 26.5 亿元增资欣旺达动力，交易完成后，理想相关主体将合计间接持股 11.17%。

9 月 7 日，理想进一步公布自研电池全系搭载计划；随后工信部第 411 批新车申报显示，2026 款理想 i6 的电芯供应商已经从 2025 款的宁德时代和欣旺达，调整为欣旺达和中创新航。理想汽车随后确认，新款 i6 的 5C 超充电芯由理想自研，委托欣旺达和中创新航代工，Pack 则由理想生产。

几乎同时，小米也开始重做动力电池供应链。

9 月 4 日，小米正式发布 " 龙甲电池 "，官宣中创新航和欣旺达动力为战略合作伙伴。与此前 SU7、YU7 主要采用宁德时代和弗迪电池不同，澎程系列将全面搭载由小米主导定义的龙甲电池，中创新航负责定制电化学体系与材料，欣旺达参与电芯制造。

如果把时间再往前推，今年 6 月，长期由宁德时代主供的鸿蒙智行也已经开始引入国轩高科、中创新航等供应商。问界 M6 纯电版本的工信部申报中出现国轩高科，智界、尚界也在扩充中创新航、欣旺达等方案。

采购多家供应商、投资电池企业、自建工厂，这些办法过去都用过，宁德时代的动力电池份额仍在上升。新一轮动作能否改变结果？

车企 " 去宁德化 "，是争取开发和采购的主动权

电池决定续航、补能、空间、安全和整车成本，也决定一款纯电车能否按时交付。如果主力车型只有一套经过验证的电芯方案，价格、账期和产能排期就都缺少可以立即启用的备选项。

车企 " 去宁德化 " 的第一个目标是议价权。TrendForce 在 2026 年 9 月初给出的方形三元电芯市场均价约为 0.62 元 /Wh。以 90kWh 电池包为例，电芯端的市场基准价值约 5.58 万元；即使采购价只相差 1%，单车也是约 558 元，十万辆车对应约 5580 万元。

第二个目标是开发权。过去，电池厂先定义电芯，车企再围绕现成产品做整车适配；现在，理想和小米都试图反过来，从车型的续航、快充、布置和热管理需求出发定义电芯，再让电池厂制造。谁掌握参数、BMS 和验证标准，谁就更容易把一次采购关系变成可以替换的制造关系。

第三个目标是把供应风险拆开。一家供应商的产线爬坡、质量波动或排产调整，不再直接等于整款车停线。双供真正值钱的地方，是两套方案都能在同一质量标准下随时放量。

车企要拿回的，是定义权、议价权和切换权。宁德时代因为份额最高、覆盖车型最广，最容易成为这场再平衡的对象。

" 去宁德化 " 早已启动，宁德时代市场份额为何没动

过去的 " 去宁德化 " 是低成本、大批量、技术方案成熟的车型先走，旗舰车和三元体系仍留给宁德时代。

车企并不是今年才发现第二供应商。2023 年，理想就在 L7 Air 和 L8 Air 上分别引入蜂巢能源、欣旺达。理想当时明确表示，两家供应商将建设专用产线，生产理想自研电池包，并满足与 Pro、Max 版本相当的性能、质量和质保要求。到 2024 年 7 月，欣旺达已经向理想交付第 10 万套电池包。

但那一轮切换有一条清晰边界：二供先进入 Air 等更看重成本的版本，Pro、Max 以及旗舰纯电车型仍然更多依赖宁德时代。小米此前的路径也相似，磷酸铁锂版本可以由弗迪电池供货，高性能、高续航版本仍由宁德时代承担更重要的角色。

今年 6 月，鸿蒙智行开始把国轩高科引入问界 M6 纯电版，智界、尚界也扩充中创新航、欣旺达等方案，主要突破口依然是磷酸铁锂。

从总榜看，宁德时代的国内份额先降后升。2024 年，其动力电池装车量为 246.01GWh，份额 45.08%；2025 年装车量增至 333.57GWh，份额降至 43.42%；2026 年 1 — 8 月累计装车 218.20GWh，份额又回升到 44.70%，较上年同期提高 1.99 个百分点。

动力电池产业创新联盟，新财富产业研究院

2025 年最像一次成功反攻。中创新航、国轩高科、亿纬锂能和欣旺达分别装车 53.61、43.44、31.61 和 24.35GWh，同比分别增长约 47%、74%、69% 和 54%，均快于宁德时代。

它们加速的原因，首先是增量市场换了赛道。2025 年国内动力电池总装车量增长 40.4%，磷酸铁锂装车量增长 52.9% 至 625.3GWh，三元电池只增长 3.7%。按联盟数据计算，当年新增装车量接近 98% 来自磷酸铁锂。增长最快的，恰好也是供应商最多、走量车型最愿意引入二供的技术路线。

然而，宁德时代守住了三元电池的深水区。

磷酸铁锂不使用镍、钴，材料成本和热稳定性更有优势，国内量产体系也更成熟。三元电池尤其是高镍体系，则把能量密度、快充、高功率输出、热管理和制造一致性同时推到更高要求。已经按三元体系开发的高续航、高性能车型，更换电芯后还要重新匹配电池包、BMS、热管理和整车标定。

高端车型的绝对销量通常又小于走量车型，新开一条专线未必能摊回验证和设备投入。结果是，三元市场越收缩，二供越难获得足够订单摊薄成本，车企也越倾向选择已有量产记录的主供。2025 年至 2026 年前八个月，宁德时代在国内三元电池市场的份额由 70% 升至 74%。市场变小，集中度反而更高。

这也是过去几年 " 供应商越来越多、宁德时代份额却没有被打下来 " 的第一个答案：车企替换的，往往不是宁德时代最牢固的那部分订单。

同时，比亚迪前八个月国内销量同比约下降三成，自供电池随整车销量一起收缩，为其他电池企业腾出了空间。

2026 年 1 — 8 月，国内磷酸铁锂装车量为 402.7GWh，占全部动力电池装车量的 82.3%。比亚迪装车 88.15GWh，份额则由上年同期的 27.98% 降至 21.92%，下滑 6.06 个百分点。宁德时代以 154.68GWh、38.46% 的份额位居第一，份额同比提高 2.06 个百分点。

把比亚迪从分母中剔除，宁德时代在其余磷酸铁锂市场的份额，2025 年同期约为 50.5%，2026 年同期约为 49.3%，反而下降约 1.3 个百分点。也就是说，宁德时代铁锂份额从 36.40% 升至 38.46%，很大一部分是比亚迪自供市场缩小后的结构性抬升；但剔除比亚迪后，它依然占据近一半市场，并没有出现失速。

二线电池厂商竞争激烈，也是宁德时代第一地位难以撼动的原因。

2026 年 1 — 8 月，国轩高科、中创新航、亿纬锂能、瑞浦兰钧和欣旺达在磷酸铁锂市场的份额分别约为 7.41%、6.80%、6.37%、4.16% 和 3.19%。从宁德时代和比亚迪手中释放的订单，被五六家公司分掉，没有一家形成同等规模的全国性主供能力。

而同样具备规模的比亚迪为什么没有成为替代者 ?

如果去宁德化只看技术和规模，比亚迪似乎是最顺手的答案。刀片电池已经在集团内部经过大规模验证，弗迪电池也进入了小米等外部客户。但车企没有大规模用比亚迪替代宁德时代，原因恰恰不在 " 能不能造 "，而在 " 适不适合成为所有人的主供 "。

第一，弗迪的长板主要集中在磷酸铁锂。它可以替代一部分成本敏感版本，却很难一次覆盖需要高能量密度和极致快充的三元车型。小米此前让弗迪承担部分磷酸铁锂版本、让宁德时代承担更高性能版本，本身就是这种能力边界的写照。

第二，比亚迪同时是电池供应商和整车竞争者。任何深度定制都需要车企向供应商开放车型规划、性能目标、产量节奏和质量数据。宁德时代虽然强势，却是面向多家车企的专业供应商；比亚迪则会在终端市场与客户正面竞争。对车企而言，这不是对技术能力的否定，而是供应链中立性和战略依赖的取舍。

第三，刀片电池、CTB 结构和比亚迪自己的整车平台高度协同。外部客户当然可以采用电芯，但若要复制整套效率，就要改动包体结构、热管理、碰撞设计和制造流程。车企好不容易从一家供应商手里拿回定义权，不会愿意再把整车架构锁进另一家竞争对手的系统。

所以，弗迪会继续拿到外供订单，却更像磷酸铁锂市场的一名强供应商，而不是宁德时代在全技术路线上的一比一替身。去宁德化的终点，也不会是 " 比亚迪化 "。

这一次，去宁德化动的是主力车型

本轮最重要的变化，是替换范围越过了过去的边界。

根据理想 9 月 7 日公布的计划，新一代 MEGA 首批仍采用宁德时代 5C 三元电池，9 月 7 日 15 时后锁单的订单将切换至理想自研 5C 三元电池；i9 也会在自研电池完成生产准备和爬坡后全面切换。新款 i6 则在申报端直接把电芯供应商改为欣旺达和中创新航。

去宁德化不再停留在 Air 版、磷酸铁锂和边缘车型，而是进入了纯电主力 i6 以及旗舰 MEGA、i9。尤其是 MEGA 的三元电池切换，说明理想这次试图替换的不仅仅是低成本方案，还包括了宁德时代在高端车型上的核心位置。

小米走的是同一条路。龙甲电池由小米从整车需求出发定义关键参数，主导电池包、热管理和 BMS 开发；中创新航负责定制电化学体系，欣旺达参与电芯制造。小米还把质量团队驻进供应商 " 影子工厂 "，设置约 8000 个监控点，并对电芯做 X 光或 CT 检测。车企不再只验收成品，而是把自己的质量体系伸进电池厂。

增加一家磷酸铁锂二供，几乎所有主流车企都能做；像理想、小米这样从电芯定义、BMS、Pack、驻厂质量到股权和工厂一起下场，只有少数车企做得到。

理想敢把 " 去宁德化 " 范围扩大，靠的是三层能力已经补齐。

第一层是规模：2026 年上半年，i6 累计销量超过 12 万辆，占理想销量一半以上，足以支撑两家供应商分摊专线和验证投入。

第二层是研发：理想从 2020 年开始布局电芯研发，目前已经建立 5C 电芯、Pack 和 BMS 等能力。

第三层是制造：2024 年 7 月，理想与欣旺达合作开发的电池包累计下线量已经达到 10 万套。双方并不是从一条全新产线开始试错，而是在原有量产、品控和售后经验上进一步扩大合作。10 万套电池包的量产记录，为理想把二供推向主力和旗舰车型提供了基础。理想与欣旺达动力在 2025 年共同设立山东理想汽车电池有限公司，各持股 50%，把电池包生产纳入合资体系。

所以，理想和小米的范围不会被全行业照搬。头部集团和少数销量大、现金充足、工程体系完整的新势力，可以把宁德时代从主力车型的独供位置上拿下来；中小车企最理性的选择，仍然是采用成熟的通用方案，让宁德时代或另一家大厂承担主供，再在走量版本上增加二供。可复制的是多供应商方法，不可复制的是全栈投入。

换掉宁德时代，车企一定更赚钱吗

先看好处。双供能形成真实比价，车企可以把电芯、账期、产能和售后责任放进同一场谈判；自研又能减少电池与整车之间反复适配，让续航、空间和补能成为车型自己的卖点。对于理想而言，这一轮还有现实压力：2026 年第二季度，其汽车毛利率由上年同期的 19.4% 降至 9.4%，公司净亏损 17.05 亿元。把动力电池的采购权和部分制造收益拿回来，是修复毛利率的一条路径。

从利润端来看，省下来的采购价，不会原封不动进入利润。

车企还要支付电芯开发、整车验证、专线设备、双库存、驻厂质量、爬坡损耗和更长期的质保成本。只有当 " 采购价差 × 稳定销量 "，再加上缩短开发周期和保障交付带来的收益，持续高于这些新增成本，去宁德化才会改善利润。销量不够大、车型生命周期太短，双供反而会让两条线都吃不饱。

从销量端来看，消费者可能因为没有宁德时代而放弃下单。

尼尔森 IQ 发布的 2026 全球新能源汽车消费者研究显示，在中国市场，电池相关因素对购车决策的权重为 13.8%；宁德时代的消费者信任度达到 81%，37.1% 的受访者表示，如果心仪车型未采用宁德时代电池，可能放弃购买，说明宁德时代已经从 B 端供应商品牌进入 C 端心智。

换电池最危险的时刻，是消费者把它理解成 " 同样的价格，换成更便宜的供应商 "。一旦续航、快充、低温性能或首批交付出现波动，供应商的知名度差距就会被放大成整车品牌的信任折价，二手残值和售后争议也会跟着上升。

订单转化为利润，二线厂商 " 去宁德化 " 才可持续

对二线电池厂来说，进入车企名单只是第一步。专线要折旧，研发要投入，质量问题要兜底，车企还会用双供压价。过去两年的财报已经说明：装车量、营业收入和利润并不会自动同步。

中创新航：最像真正的赢家

2025 年，中创新航收入约 444 亿元，同比增长 60%；动力电池收入约 303 亿元，同比增长 55%；归属于公司股东的利润约 14.76 亿元，同比增长约 150%。2026 年上半年，公司收入 270.84 亿元，同比增长 65%，归母利润 15.23 亿元，同比增长 102.2%；动力电池收入 165.06 亿元，同比增长 54.8%，储能及其他业务也增长 83.8%。规模、客户和业务结构同时扩张，中创新航是目前最清晰的经营受益者。

国轩高科：收入兑现，利润含金量仍要打折

2025 年，国轩高科归母净利润 23.83 亿元，但扣非归母净利润只有 4.32 亿元，动力电池系统毛利率 14.39%，同比下降 0.75 个百分点。2026 年上半年，动力电池系统收入 225.97 亿元，同比增长 61.01%，毛利率 14.02%，同比再降 0.22 个百分点；同期公允价值变动收益 9.96 亿元、其他收益 3.64 亿元。国轩拿到了增量，却还没有把增量全部变成稳定的制造利润。

亿纬锂能：业务受益，集团利润不只靠动力电池

2025 年，亿纬锂能动力电池收入 258.58 亿元，同比增长 34.91%，毛利率提高 1.29 个百分点至 15.50%；但集团归母净利润只增长 1.44%，扣非净利润下降 2.09%。2026 年上半年，动力电池收入 172.78 亿元，同比增长 53.31%，毛利率却下降 2.97 个百分点至 16.19%；集团净利润增长 105.66% 的同时，投资收益占利润总额 31.91%。亿纬的动力业务扩大了，但储能、消费电池和投资收益共同决定集团利润，不能把净利润增长全部算给车企扩供。

欣旺达：订单增长最快，利润兑现最难

2025 年，欣旺达电动汽车电池收入 189.08 亿元，同比增长 24.90%，毛利率却只有 4.86%，同比下降 3.94 个百分点；欣旺达动力当年仍录得 31.69 亿元净亏损。2026 年上半年，上市公司电动汽车电池收入 141.34 亿元，同比增长 85.87%，毛利率回升至 18.36%，但集团扣非净利润只有 0.97 亿元，同比下降 83.32%，经营现金流为 -19.51 亿元，财务费用升至 8.82 亿元。

欣旺达最能说明订单的两面性。车企主导定义、供应商承担工程和制造的模式，能迅速带来大客户和产能利用率；但同一套电芯可以被车企交给两家工厂比价，专用产线又很难立即转给其他客户。供应商拿到的是制造规模，车企保留的是技术定义和采购权。收入先上去，折旧、融资、爬坡和质保责任随后才会在利润表里出现。

四家公司盈利分化，最终取决于四件事：电芯平台能否跨客户复用，产能利用率能否稳定，客户和技术路线是否足够分散，以及利润有多少来自补助、投资收益等非制造项目。公开报表无法拆出单一车企订单的毛利，但结果已经足够清楚：中创新航目前是去宁德化最直接的经营受益者；国轩高科和亿纬锂能拿到了规模，利润质量仍要看核心业务；欣旺达拥有最大的订单弹性，也背负最重的盈利兑现压力。

尾声：去掉独供，不等于去掉宁德时代

这轮去宁德化会产生真实赢家。理想、小米获得定义权和采购筹码；中创新航最有机会把新增订单变成利润；国轩高科、亿纬锂能和欣旺达也会获得更大的装车规模，只是盈利改善不会整齐划一。

宁德时代失去的，则是部分国内车型的独供地位和由此带来的议价权。但与此同时，宁德时代的储能业务和海外业务也在减轻国内动力电池市场变化的影响。

2026 年上半年，宁德时代动力电池系统收入 1921.25 亿元，同比增长 46.02%，占总收入 69.38%；储能电池系统收入 532.61 亿元，同比增长 87.54%，收入占比由上年同期约 15.9% 升至 19.2%。储能已经成为比国内乘用车扩供更快的第二增长极。

海外业务同样能缓冲。按境外收入整体看，上半年境外收入 871.29 亿元，增长 42.35%，占比 31.5%，低于同期的 34.2%；但境外毛利率 29.97%，高于境内的 21.16%。绝对收入增长和更高毛利，仍能缓冲国内主供份额松动；同期净利润增长 41.98%。

理想会完成主力车型的去宁德化，更多头部车企也会拿回一部分定义权；宁德时代的国内份额和价格权会承压，但三元技术、规模制造、储能和海外业务仍足以守住利润底盘。

这场仗里，车企赢的是选择权，二线电池厂赢的是入场券。宁德时代丢掉的是独供，不是行业第一。