一辆 A 级插混轿车，7.48 万元。

这个数字放在十年前，买的是五菱宏光，是大发微型车，是合资入门级的最低配置。五年前，这个价位是合资燃油小车的底线区间，数十万辆的朗逸、速腾、轩逸，靠着那条价格防线过得还算滋润。

如今秦 PLUS DM-i 128KM 进取型降到 7.48 万，不是限时活动，是多地经销商的常规报价，叠加 36 期免息或置换补贴，门槛还能再低一些。

很多人看到这个价格，第一反应是：比亚迪是不是真撑不住了，才搞这种割肉价？

翻开 2023 年到 2025 年连续三份年报，再看 2026 年上半年的最新数据，答案根本不是这样的。

先把三年的数字一口气摆出来，有对比才有感觉。

2023 年，比亚迪营收 6023 亿元，归母净利润 300 亿元，新能源汽车销量 302 万辆。这一年，比亚迪刚刚超越大众，拿下国内乘用车销量第一，增速猛。

2024 年，营收升至 7771 亿元，净利润涨到 402.5 亿元，销量 427 万辆，研发投入约 542 亿元。销量、收入、利润三个方向同步抬升，是教科书式的高速增长。

2025 年，情况开始不一样了。营收 8039.6 亿元，销量 460.2 万辆，表面看还在涨，但净利润跌到 326.2 亿元，同比下降 18.97%，差不多少了将近 80 亿。研发支出继续加到 634 亿元，已经超过净利润总额的将近两倍。

规模扩了，利润先冲高再往下掉，研发却一年比一年多投。这三个方向同时出现，不是控制失败，是主动安排。

要看懂这件事，核心是理解比亚迪给旗下车型分配了不同职责。

秦、宋、海鸥这类走量车型，第一任务是守住产能利用率。

汽车是典型的规模经济行业。工厂建好之后，固定成本基本锁定。工人工资每月照发，设备折旧每年都算，零部件产线不能闲着。这些成本，车卖得越多分摊越少，车卖得越少分摊越重。到了几百万辆的年产规模，少卖一辆的损失不只是这辆车的毛利，整条供应链的效率都会跟着下滑。

所以主销车型的价格策略是：只要能保住规模，单车毛利压到极薄也值得做。

真正承担利润修复任务的是另外一头。仰望、方程豹等高端品牌，持续扩张的海外市场，以及正在铺开的第二代刀片电池和全固态电池技术平台。

一个守存量，一个拓增量，分工很清晰。

比亚迪敢这样打，第一层底气是垂直整合。

弗迪电池负责刀片电池和磷酸铁锂电芯，弗迪动力负责电机和变速器，弗迪科技负责电子控制系统，从上游到整车的主要环节基本自己掌控。

效果很具体：车卖得越多，内部工厂和产线设备的利用率越高，每辆车摊到的零部件成本越低，这是实实在在的成本递减效应。

换个角度看对手。那些电池外购比例高的车企，整车价格降了，但宁德时代或外资电池供应商的采购价未必跟着降，利润先在供应商端被切掉一块。等到降价压力传导到供应链，谈判窗口早就过了，整车厂自己扛着。

比亚迪自己就是供应商，降本空间在自己手里，节奏也由自己控制，这是护城河，不是暂时的成本优势。

第二层底气是研发摊销的规模效应，这个容易被忽视。

三年累计研发投入：2023 年约 395 亿，2024 年约 542 亿，2025 年约 634 亿，合计超过 1571 亿元。

这笔钱花出去换来的不是一款车，而是平台性的技术资产。第五代 DM 混动系统、e 平台 3.0 电驱架构、刀片电池二代，这些技术可以横向铺到旗下秦、宋、海豚、海豹、仰望、方程豹等多个品牌，逻辑上每多卖一辆都在摊薄研发成本。

做个对比：一家年销 50 万辆的车企，哪怕也按营收 7% 投研发，单车摊下来的研发成本可能是比亚迪的三倍以上。价格战打得越久，技术积累和产品迭代速度的差距就越难追，这才是低价真正的长期杀伤力，而不只是今天多便宜几千块。

第三层底气来自采购规模和渠道体系。

年销 460 万辆，面对钢材、汽车芯片、铝合金等供应商，议价筹码远不是年销几十万辆的品牌能比的。每年几百亿的采购体量，换来的采购价差积累到单车层面，也是几千块的成本优势，真金白银。

渠道这头同样有乘数效应。一辆 7.48 万元的秦 PLUS 引来一个客户进店，这个客户后续可能产生金融分期、置换补贴、延保服务、充电装机的消费。低价车的单车毛利很薄，但它带进来的客流，是整个渠道体系赚钱的基础，这笔账不能只算一辆车的收入。

目前比亚迪最重要的利润补偿来自海外，这是很多人没注意到的变化。

2025 年，比亚迪海外乘用车及皮卡销量约 105 万辆，同比增长 145%，一年内海外销量翻了超过一倍。

2026 年上半年，海外出货 79.2 万辆，同比增长 67.8%，占上半年总销量约 44%，快接近一半了。

同期国内销量上半年同比下降 15.7%，但毛利率却升到 18.85%，比前几年高出一截，说明海外市场的定价空间和产品结构在切实给利润表补血。

到了 8 月，全球新能源汽车销量升到 44 万辆，海外销量接近 18.95 万辆，再次创新高。

国内低价守住基本盘，海外高增长负责修利润。两条腿同时运转，这套逻辑才能持续走下去，缺了哪一条都会失衡。

合资品牌现在面对的，是被同时压在两头的困境。

先说价格这边。朗逸等主力 A 级燃油车经销商报价已被压到 6 万元上下，以前这个价位根本不属于合资燃油车的地盘，十几万元的价格体系在过去两三年被一路踩低，基本已经彻底断了。

但是，价格降下去了，成本结构没有跟着缩小。发动机、变速箱工厂产能利用率下滑，每台动力总成摊到的固定成本反而上升，经销商新车毛利越来越薄，已经有相当数量的合资品牌经销商在持续亏损的边缘运营。

研发这头也停不了。混动化、纯电化、智能座舱、辅助驾驶，每个方向都要投资，而且必须同时跟，任何一个方向落后都会被竞争对手直接填满市场空白。

这些钱要从持续萎缩的燃油车收入里出，同时还要覆盖比以前多得多的转型成本。

比亚迪把价格地板往下压，等于同时逼对手在收入减少时继续追加支出。时间越拖，现金储备薄、转型节奏慢的品牌越难支撑原有体系。

但这场消耗战对比亚迪自身也有可见代价，数字摆在那里不用回避。

2025 年经营活动现金流净额 591.4 亿元，相比 2024 年的 1334.5 亿元，跌幅超过 55%，差不多腰斩了。年末存货从 1160.4 亿元增加到 1384.2 亿元，每辆车周转慢一点，资金就多趴在仓库里出不来。

2026 年上半年，归母净利润 123.3 亿元，同比下降 20.54%，国内销量同比下降 15.7%，没有出现明显的销量回暖信号。

中国汽车流通协会数据显示，今年多次提到终端优惠常态化、消费者观望情绪持续和经销商盈利承压，7 月经销商库存预警指数仍在荣枯线之上，库存积压问题还没有完全消化。

低价换了规模是真的，对现金流和库存的挤压也是真的。这套策略能不能跑通，取决于海外和高端业务能不能持续补偿国内利润的消耗速度，余量已经没有 2024 年时候那么宽裕。

外部环境也在收窄这场价格战的空间。

市场监管总局今年发布了汽车行业价格行为合规指南，行业价格竞争第一次被纳入具体规则管理，促销透明度、成本约束和渠道秩序都有了明确要求。

2026 年前七个月，全国汽车行业利润率只有 3.6%，处于历史较低水平。继续这样压下去，受伤的已经不只是中小车企，整个产业链的持续研发能力、渠道维护能力和体系修复能力都在被消耗。

王传福在 2026 年 6 月股东会上表示，一季度的波动期已经过去，后面会越来越好，技术和全球化继续放在主轴上。这个定调和当前的实际动作能对上：低价车守国内基本盘，海外扩张增加新的销量池，高端品牌减少只靠低价抢量的压力，闪充技术和第二代刀片电池继续提供下一轮换车理由。

7.48 万元的秦 PLUS，是这场长期消耗战的一个节点，不是终点。

比亚迪真正在回答的问题，始终只有一个：能不能比绝大多数竞争者更长时间地撑在低利润环境里，同时不停地往前跑。

三份年报把代价写得很清楚了，2026 年后续的数据，会继续验证这套逻辑到底能不能跑通。

比亚迪股份有限公司 2023 年度、2024 年度、2025 年度年度报告

比亚迪股份有限公司 2026 年半年度报告及 8 月销量数据公告

中国汽车流通协会 2026 年汽车市场终端数据及经销商库存预警指数月报