2026 年上半年，中国新接造船订单同比增长 173.1%，全球新接订单份额 82.3%。

同一时期，中国船舶营业收入 915.30 亿元，同比增长 26.01%；归母净利润 99.54 亿元，同比增长 163.51%，利润增速远超营收增速。

而克拉克森新船价格指数 8 月报 186.34 点，同比只涨了 0.08 点——而它的历史峰值是 191.58 点，出现在 2008 年 9 月。

三件事放在一起看，似乎有些矛盾，但这是造船业特有的一种时间差——利润来自过去，价格反映现在，而订单要等到两三年后才交付。

理解了这个时间错位，才能理解这个行业当下最值得讨论的问题：业绩已经兑现了，但周期还在答题。

01

先搞清楚业绩兑现的是什么

先承认事实，这一轮景气度不是幻觉。

据工业和信息化部数据，2026 年上半年中国造船三大指标全部创历史新高：

1、完工量 3650 万载重吨，同比增长 51.2%；新接订单量 12106 万载重吨，同比增长 173.1%；手持订单量 36325 万载重吨，同比增长 54.9%。

2、全球份额上，完工量占 62.2%、新接订单占 82.3%、手持订单占 71.2%。订单排期延伸到 2029 乃至 2030 年。

但真正需要解释的是利润弹性：为什么营收只增 26%，利润能增 163.51%？

原因有三层。

第一层是合同价格的时间差。

船厂按履约进度确认收入，一艘大型船舶从签约到交付通常需要 2 到 3 年。2026 年上半年确认的营收，对应的合同价格主要锁定在 2023 到 2024 年之间——这两年价格仍处在快速上行通道。低位签约、高位结算，利润弹性自然大。

第二层是成本端的顺风。

据券商研报测算，2021 至 2025 年船用钢板价格累计下滑 35%，而钢材是造船最大的成本项之一。收入端锁定高价、钢价持续下行，两头剪刀差由此形成。

第三层是船型结构的升级。

据工信部数据，2026 年一季度中国新接的绿色船舶订单国际市场份额达到 80.2%。高价值船型占比提升，会在价格指数点位不变的情况下推高单船平均价格。

三层叠加，结论很清楚：这轮高增长的本质，是历史价格的兑现，而不是当期景气度的映射。

这意味着——业绩好，和景气可持续，是两个问题。

02

景气度能持续多久？

关于景气周期的判断，需要审慎对待，先说结论：方向可以辨认，节奏难以判断。

首先，支撑周期延续有三个理由：

1、需求端有政策强制的底盘。这一轮与上一轮最本质的区别在于，需求有相当部分来自绿色替换，而不是纯粹的贸易增长。

国际海事组织的碳排放规则与能效指数要求，使船东即便在运价低迷时也必须更新船队。这意味着周期的底部比过去更有支撑，行业不太可能重现 2009 年后那种长期订单真空。

2、供给端存在真实制约。船用发动机等关键配套供应紧张，不是短期现象。有行业报道称，部分发动机厂商 2030 年订单已满、扩产迫在眉睫。这类瓶颈限制了产能释放的速度。

3、订单能见度确实很长。截至 2026 年一季度末，全球手持订单达 1.91 亿修正总吨，创 17 年新高（BIMCO 数据），相当于全球现有船队的 17%，这一比值为 2011 年以来最高。这意味着未来数年的收入有合同支撑。

但以上三个方面并不能线性外推。

第一，价格指数已在历史高位横盘两年。2025 年全年价格是下跌的，2026 年只是缓慢修复，而 2008 年 9 月的峰值 191.58 点，这轮上行走了五年，始终未能突破。

更值得注意的是：二手船价格指数持续走高，8 月底报 213.96 点，同比上涨 15.2%，创 2008 年 10 月以来最高；运费和二手船反映当下需求，它们在新高；新船价格反映船厂议价能力，它在横盘。需求端很强、船厂却涨不动价。

第二，产能正在回归。克拉克森预计 2026、2027 年全球船舶交付量分别为 5005 万和 5543 万修正总吨，而 2025 年约 0.44 亿修正总吨——连续两年增长，产能正在实打实释放。

从产能扩张结构看，当前全球产能扩张主要由中国船厂驱动，呈现 " 新建复活船厂与既有船厂效率跃升双轮驱动 " 的特征，不只是新厂投产，既有船厂的效率提升同样贡献增量，而这类产能弹性往往被低估。

第三，需求侧已出现结构性分化。2026 年全球集装箱船队运力预计增长约 4.2%，而货量增速只有 2.5% 至 3%（克拉克森预测）；截至 9 月，全球集装箱船队总运力已达创纪录的 3400 万标准箱，运力扩张明显快于货量增长。订单总量创纪录的同时，内部分化已经在发生。

第四，交付周期造成的滞后。今天签的订单要两三年后才交付，今天确认的收入来自两三年前的合同。财报永远比行业真实状态晚半步，这是造船业周期属性强的根源，也意味着用季度数据判断长期趋势，几乎必然误判。

所以，持续多久取决于一个可验证的条件。如果新船价格指数始终无法突破 2008 年高点，这一轮更可能演化为 " 高位平台 "，盈利维持高位但增速回落；如果能有效突破，才对应新一轮超级周期，利润与估值的双升。

03

哪些环节值得关注？

顺着上面的逻辑落到跟踪层面。

月度指标核心是克拉克森新船价格指数，以及新船与二手船价差是否收敛。

季度重点看单船均价与毛利率的环比方向。因为毛利率是交付结构与合同价格的综合结果。一旦它开始环比回落，说明交付的订单已经切换到低价签约的部分，那是利润拐点的第一手信号。

至于产业链，得先建立一个认知：不同环节的周期位置并不一致——总装最先受益，配套环节滞后半年到一年。

从确定性看，总装环节相对较高。订单锁定，头部集中趋势明确，但它同时受价格横盘和产能扩张的双重约束，利润率上行空间有限。

从供需紧张程度看，动力系统是整条链上最关键的瓶颈。产能、技术升级、国产替代，三重逻辑在这里叠加。

从长期空间看，高端船型的差距即空间。从累计份额看，中国在大型 LNG 船领域仍明显落后于韩国，这个差距的收敛速度，决定了中国船厂能否在下一阶段拿到结构性溢价。

此外，船舶配套设备整体国产化率约 65%，但内部差异很大，属于 " 后周期 + 国产替代 " 的双重逻辑。

总体而言，总装享受订单能见度，动力系统享受瓶颈溢价，配套环节享受国产替代。三者的驱动逻辑、周期位置和风险来源都不相同。用统一的 " 造船景气度 " 去理解它们，反而容易误判。

机会之外，风险点也需要客观看待。比如新船价格长期无法突破历史峰值、产能扩张超预期、技术路线尚未定型、钢材价格反弹与汇率波动侵蚀船厂利润弹性等。

04

结语

造船业是一个时间被折叠的行业：利润是三年期合同给的，订单要两三年后才交付，而周期要用十年来丈量。

当下业绩兑现是真的，但持续性需要时间验证，在这个行业里，用季度业绩判断长期趋势，就像用后视镜开车。

格隆汇研究院持续跟踪造船行业产业动态，跟进新船价格指数与订单变化，拆解产业链细分环节以及重点公司基本面。如果您也在跟踪这轮造船周期，欢迎关注我们，一起把握周期重估里的结构性机遇。

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