一份财报撕开的面子与里子

2026 年 9 月 15 日，赛力斯 A 股收跌 5.09%，市值缩水至 792 亿元。近一年来，它的市值已蒸发近四分之三。

同一天，鸿蒙智行和问界汽车发布了一份公告：问界的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系，即日起由赛力斯主导，华为终端参与赋能。- 消息来的突然，但账本早就写好了伏笔。

赛力斯 2025 年全年营收 1650.54 亿元，同比增长 13.69%，创下历史新高。听起来很美。但归母净利润只有 59.57 亿元，同比微增 0.18% ——原地踏步。

更扎心的是扣非净利润：51.36 亿元，同比下降 7.84%。营收涨了将近 14%，主营业务的盈利能力反而在退步。

钱去哪了？2025 年赛力斯向引望智能（华为控股 80% 的车 BU 主体）采购商品和劳务的关联交易高达 223.35 亿元，是全年净利润的 3.74 倍。按问界 42.6 万辆的年销量算，每卖一辆车，赛力斯向华为体系支付约 5.24 万元的技术使用费，外加约 3.13 万元的渠道服务费。两项加起来约 8.37 万元，占单车成交价的 21.4%。

到了 2026 年上半年，情况急转直下。营收 574.93 亿元，同比下降 7.87%；归母净利润亏损 17.17 亿元，而去年同期盈利 29.41 亿元。销售费用 84.7 亿元，吞掉了当期约 134 亿元毛利总额的六成以上。

代工厂的活干了，品牌利润的大头却不在自己口袋里。这笔账，赛力斯算了好几年，如今终于算不下去了。

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问界是从华为门店里长出来的

要理解这次调整的深意，得回到五年前。

2021 年，小康股份还是一家做微型面包车和低端电动车的传统车企，品牌定位偏低，一直打不开新能源市场。用当时人的话说，" 找不到方向 "。

华为那几年也不轻松。2019 年被列入实体清单后，手机业务受重创，全球份额从第一跌到 others。智能汽车成了新的赛道。但华为高层定下一个原则：不造车，只做智能汽车的增量部件供应商。

2021 年 4 月，双方合作的首款车型 " 赛力斯华为智选 SF5" 上市，卖得不好，几个月销量只有几千台。真正的转折在 2021 年 12 月，AITO 问界品牌发布。鸿蒙座舱、华为智驾、华为门店、华为营销，一切都带着华为的烙印，除了名字和产品责任。

余承东亲自站台，用智驾重新定义问界 M7，销量迅速爬坡。2024 年问界 M9 上市，定价 50 万以上，搭载华为全套技术，连续两年拿下 50 万级市场销冠。

问界确实成了。但成了之后，问题也浮出水面。

2025 年销售费用 241.9 亿元，同比增长 26.1%，其中广宣、形象店建设及服务费 229.5 亿元，占比 94.9%。这笔钱相当一部分流向了华为渠道。赛力斯的营收只有上汽和比亚迪的四分之一到五分之一，销售费用的绝对额却超过了上汽、逼近比亚迪。

你替别人打天下，天下打下来了，地契上写的却是别人的名字。

华为的朋友圈越来越大，问界不再是独生子

如果只是分钱的问题，赛力斯或许还能忍。但 2024 年到 2026 年间，华为的汽车 " 朋友圈 " 急剧扩张。

智界（奇瑞）、享界（北汽）、尊界（江淮）、尚界（上汽）相继加入鸿蒙智行，问界从 " 独家宠儿 " 变成了五分之一。26 最新的华为乾崑智驾 ADS 4 和鸿蒙座舱 5，几乎同时投放到问界、智界、岚图、阿维塔等多个品牌。技术红利不再独享，营销资源开始向新品牌倾斜。

华为的资源不够分了。

与此同时，华为还在推另一条路线—— " 境 " 系列。与广汽合作的启境、与东风合作的奕境，采用 HI Plus 模式，品牌和渠道归车企所有，华为主要输出技术。境系列主攻 30 万元以下主流市场，与鸿蒙智行的 30 万以上高端定位形成互补。

这意味着华为构建了一个三层合作体系：零部件供应（最浅）、HI/ 境系列（中等深度）、鸿蒙智行（最深绑定）。问界处在最深的那一层，享受了最多的资源，但也交出了最多的主导权。

当朋友圈只有你一个的时候，你是唯一。当朋友圈有五个、七个、八个的时候，你只是其中之一。

华为的 " 减法 "，比 " 加法 " 更难

外界把这次调整解读为 " 华为放手 " 或 " 华为撤退 "，都不准确。

华为并没有退出问界。问界仍然是鸿蒙智行的成员，用户权益不受影响，华为继续提供鸿蒙座舱、乾崑智驾等全套技术方案。变化的是角色：从 " 全流程主导 " 变成 " 参与赋能 "，从运动员变成教练员。

这背后有一套清晰的战略逻辑。华为公司高级管理顾问黄卫伟曾公开解释华为不造车的两重考量：第一，整车制造是重资产，年年更新设备，对现金流压力很大；第二，整车制造需要大量一线操作人员，这和华为的组织和人力资源体系不匹配。

任正非在内部讲话中说得很直白：" 华为创造价值，主要是靠人的智慧，而不是靠物理设备，也不靠重资产的制造业。"-

这跟华为 2025 年营收 8809 亿元、净利润 680 亿元的整体盘子是匹配的。- 华为要做的是智能汽车时代的 " 博世 "，甚至比博世更大的事——博世卖的是零件，华为卖的是从座舱到智驾到车云到生态的整车智能化方案。

而赛力斯拿出 115 亿元入股引望，获得 10% 股权，从技术采购方升级为战略股东。

引望的股权结构是华为 80%、赛力斯 10%、阿维塔 10%，江淮汽车也在 2026 年 4 月宣布拟参股。

华为正在把 " 深度绑定一个样板 " 的 1.0 阶段，切换为 " 标准化输出做生态 " 的 2.0 阶段。

这种切换需要华为主动做减法——把经营主导权交还给车企，自己退到技术赋能的位置。

一家习惯了主导一切的公司，主动交权比被动放弃难得多。

赛力斯拿回来的，是权力，更是责任

赛力斯拿回主导权，表面上看是好事。但主导权从来不是免费的礼物，而是一份需要自己扛起来的责任。

过去五年，赛力斯的产品定义由华为操刀，营销由华为策划，渠道靠华为门店，用户服务也依托华为体系。如今这些环节全部收回到自己手里。赛力斯的研发投入已经给出信号：2025 年研发费用 79.54 亿元，同比增长 42.41%；研发人员增至 9019 人，占公司总人数的 41.1%。

但研发投入的增速意味着成本压力，而赛力斯 2026 年上半年已经亏损 17.17 亿元。拿回了品牌，能不能把品牌撑起来？拿回了渠道，能不能把渠道跑通？拿回了用户服务，能不能让用户满意？这些问题，华为不会再替它回答了。

更深层的问题是：在智能汽车的价值链中，华为占据的始终是最核心、最高附加值的环节——智能驾驶、智能座舱、云服务。赛力斯主导的是制造、渠道和服务，这些环节的价值空间，天然受到上游技术供应商的挤压。-

所以真正考验赛力斯的，不是能不能把车卖出去，而是能不能在华为的技术底座之上，做出华为做不了的东西：更懂用户的服务体验、更高效的渠道运营、更精准的产品定义。如果只是从 " 华为代工厂 " 变成 " 华为的经销商 "，那主导权拿回来也没有意义。

没有永恒的靠山，只有自己的底盘

华为的合作体系里，赛力斯只是一个缩影。北汽极狐、长安阿维塔、东风岚图、奇瑞智界、江淮尊界、上汽尚界、广汽启境、东风奕境——八大国有汽车集团全部进入了华为的合作阵营。- 面前做着不同的选择：跟华为绑多深？

绑得太浅，拿不到最好的技术和资源；绑得太深，又怕失去自己的灵魂。赛力斯是绑得最深的那一个，也是最早意识到代价的那一个。

2026 年 8 月，余承东在鸿蒙智行发布会上强调，鸿蒙智行拥有途灵平台、巨鲸电池、专属鸿蒙车机、华为智擎等六项专属技术，加上终端 BG 独有的 toC 能力，" 构成七项其他合作模式拿不到的能力 "。- 是对外宣示鸿蒙智行的差异化价值，也是在告诉合作伙伴：深度绑定的好处是实打实的。

但深度绑定的代价，也是实打实的。

张兴海 2026 年 6 月算过一笔成本账：存储芯片单价从 20 元涨到接近 100 元，碳酸锂从每吨 8 万元涨到 18 万元，一辆问界的成本多了 1.5 万到 2 万元。这些是外部因素，咬咬牙能消化。但向华为体系每辆车支付超过 8 万元的技术和渠道费用，这是一个结构性的成本，不会因为规模扩大而自动消失。

华为的 " 不造车 " 战略，在今天看来确实是对的。它让华为避开重资产陷阱，用技术能力撬动整个行业，构建了一个自己不做整车却深度参与每辆车价值链的生态。但 " 对 " 不代表 " 免费 "。对于赛力斯们来说，华为的技术是必须的，华为的费用也是必须的。问题在于：如何在支付这些费用的同时，把属于自己的价值沉淀下来。

问界主导权的交接，是中国智能汽车产业一个标志性的拐点。它意味着华为的汽车战略从 " 深度绑定一个样板 " 进入了 " 标准化输出做生态 " 的新阶段，也意味着赛力斯们必须从 " 被带着跑 " 切换到 " 自己跑 "。

主导权是拿回来了。接下来，方向盘握在自己手里，路也得自己找了。

谭长春，知名管理专家，华夏基石首席专家，网易财经名家，福布斯全球战略研究专家。可乐

- 华为 - 茅 TAI 价值输出者，曾就职于可乐等全球四大第一国际品牌。正和岛客座，《企业管理》《企业家》《销售与管理》、中国生产力特邀专家，中国市场总监认证 A 级教授。书籍《要学就学真华为》《新快消》等作者。打造 "100 小华为 "/ 变革 AI 新组织 / 建设场景深销体系 / 导入穿透型管理。咨询、培训等合作请电话联系