24 艘船、120 亿元订单背后：大金重工正在重构自己的产业版图

信德海事 陈洋

今年以来，大金重工在航运与造船市场中的动作明显增多。

年初，Danaos 订造 21.1 万载重吨 Newcastlemax 大型散货船的承建方逐步浮出水面，随后 Seatankers、Cape Shipping 等国际船东相继与大金重工建立新造船合作，Jumbo Marine 的多用途重吊船订单也进一步拓宽了其船型边界。

到 2026 年中期，大金重工已经不再只是零散承接几艘商船订单，而是形成了一个规模相当可观的新造船项目池。

根据该公司近期发布的半年报显示，目前累计签订新船制造订单 24 艘，合同总金额约 120 亿元人民币，交付周期覆盖 2027 年至 2030 年，船型包括 21.1 万载重吨 Newcastlemax 大型散货船、甲板运输船、无动力半潜驳船以及多用途重吊船。

与此同时，公司自有 KING 系列大型甲板特种运输船已经开始商业运营，EMPEROR 系列超宽重载甲板运输船正在推进建造；唐山曹妃甸深远海海工基地已经投产；欧洲 4 处风电母港正在形成节点网络；部分海外海上风电项目已经把母港配套服务纳入合同体系。

沿着这些动作继续往下看，大金重工当前的产业扩张已经具备较为清晰的方向：以海上风电大型钢结构制造为基础，向船舶建造、远洋特种运输、欧洲港口及海上工程服务连续延伸，并尝试把原本分散在多个环节中的制造、运输、港口和交付能力纳入同一个商业体系。

上半年赚 6 亿元，盈利结构正在发生变化

2026 年上半年，大金重工实现营业收入 32.53 亿元，同比增长 14.48%；归属于上市公司股东的净利润 6.01 亿元，同比增长 9.89%；扣除非经常性损益后的净利润 5.89 亿元，同比增长 4.57%。

从表面看，收入和净利润仍保持稳健增长，但半年报中更能反映经营质量变化的是毛利水平和业务结构。报告期内，公司实现毛利约 12.21 亿元，较去年同期约 8.00 亿元增长超过 50%，整体毛利率由 28.2% 提升至 37.5%；风电装备制造与销售业务毛利率由 25.5% 升至 35.9%，出口业务毛利率更达到 39.4%，较去年同期的 30.7% 进一步提高。

公司解释，毛利率改善主要来自利润率较高的海外海上风电项目占比提升，以及制造效率和成本控制能力的增强。

与此同时，出口收入已经达到 26.75 亿元，占总营业收入的 82.25%，较去年同期进一步提升 3.3 个百分点，国内业务收入为 5.77 亿元，占比 17.75%。这组结构性数据说明，大金重工的经营重心已经高度国际化，欧洲海上风电市场不仅决定其收入规模，也开始决定利润结构和资源配置方向。

这种海外收入占比持续提升，也对企业的履约体系提出了更高要求。海上风电单桩、海塔、导管架等产品本身体量巨大，尺寸和重量都远超常规工业品，制造完成只是交付过程的一部分，后续还包括重载装船、跨洋运输、目的港接卸、临时堆存、项目现场转运乃至海上安装。

随着风机单机容量向 15MW、20MW 甚至更高等级发展，单桩和浮式基础进一步大型化，传统依靠外部承运商和临时租船资源的模式越来越难以完全满足项目进度、成本和交付确定性的要求。

大金重工近年来持续增加自有船舶、欧洲母港和工程服务投入，本质上是在适应海外收入占比已经超过八成之后的新经营结构。公司要想继续扩大欧洲市场份额，必须拥有与制造能力相匹配的运输和目的地交付能力，甚至需要进一步介入项目端的物流与工程组织。

财务数据也能够解释大金重工为什么选择在这个阶段加快扩张。

2026 年上半年，公司经营活动产生的现金流量净额达到 15.33 亿元，同比增长 544.06%；受益于 H 股上市募集资金到位，截至 6 月底公司总资产达到 217.06 亿元，同比增长 49.79%，归属于上市公司股东的净资产达到 144.37 亿元，同比增长 74.36%，现金及现金等价物由 2025 年末的 28.56 亿元增加至 80.85 亿元，资产负债率则由 42.9% 下降至 33.5%。

在资本实力显著增强的同时，公司资本开支也从去年同期的 7.97 亿元提高到 17.08 亿元，增幅超过一倍，新增投入主要用于曹妃甸海工基地、风电项目以及自有船舶建造。

也就是说，大金重工已经进入一个重资产投入强度明显提高的阶段，但其现金储备和资本结构也同步得到改善，这为造船、船队和海外港口等需要持续资本投入的新业务提供了相对充足的资金基础。

从海工制造能力切入 21 万吨级大型散货船

大金重工进入商船建造市场并非突然起意，其能力基础与海工装备制造之间存在较强的技术和生产连续性。

年初，Danaos 两艘 21.1 万载重吨 Newcastlemax 大型散货船订单被确认由大金重工承接，随后 Seatankers、Cape Shipping 等国际船东陆续出现，至 6 月初，信德海事根据公开市场信息统计，大金重工已经锁定 14 艘 21.1 万载重吨 Newcastlemax 订单。进入半年报阶段，公司则进一步确认累计签署新船制造订单 24 艘，总合同金额约 120 亿元，意味着商船建造已经从个别项目逐步发展为新的业务板块，并开始形成连续交付周期和长期订单储备。

大金重工首先选择 Newcastlemax 这一船型，与其长期积累的重型钢结构能力密切相关。21 万吨级大型散货船船体尺度大、钢材用量高，分段制造、总组、吊装和码头资源需求都较高，但相较于大型 LNG 船、豪华邮轮等高度复杂船型，其系统集成难度和供应链复杂程度相对可控。

大金重工多年来制造大型海上风电单桩、导管架、海塔等产品，已经具备大厚板加工、复杂焊接、重型构件吊装、大型场地组织以及临港装运等基础能力，这些资源可以在一定程度上向大型散货船船体制造转化。其制造基地本身也具有较强的临港属性，在场地、码头、重载和大型构件运输方面拥有天然优势，因此从 Newcastlemax 切入商船市场具有较强的产业逻辑。

从订单结构看，大金重工并未把商船业务局限在单一散货船船型。

Jumbo Marine 的多用途重吊船订单、甲板运输船、无动力半潜驳船等项目已经同步出现，这些船型与海工、重大件运输和海上风电产业链联系更加紧密。多用途重吊船强调大件货物吊装能力，半潜驳船服务于大型模块和海工设施运输，甲板运输船则直接对应超大型风电结构件跨洋运输需求。

这样的船型组合使其造船业务与原有海工制造能力之间保持较高协同性，也降低了完全进入陌生市场所带来的技术跨越风险。随着盘锦等基地进一步释放造船产能，大金重工未来几年的收入结构很可能逐步增加船舶建造业务权重，并形成一块独立于海上风电项目周期之外的新增收入来源。

24 艘船之外，大金正在构建自己的远洋运力

大金重工当前的船舶布局还包括另一条完全不同的路径，即为自身海外海工业务建立自有特种运输船队。KING 系列大型甲板运输船已经进入实际运营阶段。

按照公司披露的数据，KING 系列船舶总长 239.8 米、型宽 51 米、型深 13 米，甲板面积约 1.2 万平方米，最大载重量 4 万吨，航速约 13 节，续航力约 1.6 万海里，可以满足 15MW 以上大型海上风电单桩和导管架的远洋运输需求。KING ONE 已经完成两个跨大西洋航次，将大型风电基础结构运往欧洲；KING TWO 已经交付；KING THREE 已经吉水，并计划于 2026 年 9 月交付。按照现有安排，年内 3 艘 KING 系列船舶将全部投入运营，这意味着大金重工已经开始拥有一支能够服务自身大件海工出口的专业运力。

在 KING 系列基础上，公司又进一步推进 EMPEROR 系列超宽重载甲板运输船。该系列船舶长度达到 245 米，型宽 61 米，甲板面积约 1.35 万平方米，最大载重量提高至 6 万吨，其目标货种已经延伸至浮式风电基础和大型油气模块。

船舶参数的变化反映了大金重工对未来海工市场的判断：随着深远海风电持续发展，浮式基础和超大型结构件的运输需求将显著增加，传统常规重大件运输船在甲板面积、载重和货物尺寸适配方面可能逐步受到限制。大金重工提前建设更大尺度的甲板运输船，一方面是为自身海风项目提供运力保障，另一方面也为未来进入第三方重大件运输市场预留能力。

自有船队对于一家出口收入占比超过 80% 的海工装备制造商而言，其作用远不止降低租船成本。大型风电项目的生产节奏通常与海运窗口、目的港能力和安装计划高度联动，如果关键船舶依赖临时租赁，运力短缺、市场运价上涨或船期冲突都有可能影响整个项目履约。

拥有自有船队之后，企业可以把工厂生产计划、码头装船窗口、跨洋航程和欧洲目的港接卸更加紧密地连接起来，并在大项目执行过程中提高船期可控性和资源调度效率。

与此同时，KING 和 EMPEROR 系列本身也可以形成独立商业能力，在自有项目之外承接第三方海工和重大件运输任务，从而提高船队利用率，并逐步形成新的运营收入来源。

大金重工当前的船舶业务因此呈现出两条不同逻辑：一条是为国际船东建造 Newcastlemax、重吊船和其他商船；另一条是通过自有 KING、EMPEROR 船队服务自身海工出口，并逐步形成远洋重大件运输能力。

曹妃甸投产，制造体系进一步向深远海升级

海上风电装备仍然是大金重工当前最核心的业务基础。2026 年上半年，公司出口海工产品交付量接近 12 万吨，达到历史同期最好水平，主要产品包括海上风电单桩和海塔。随着欧洲海上风电项目向更深水、更远海域和更大单机容量发展，基础结构尺寸不断增大，制造环节对场地、码头、水深、重载运输和大型装备的要求同步提升。

大金重工今年正式投产的唐山曹妃甸深远海海工基地，正是在这一背景下补充新的产能。该基地占地超过 1300 亩，规划年产能 40 万吨，可以适配 15MW 至 25MW 超大型风机配套单桩、浮式基础和导管架等产品，同时配备 10 万吨级专用深水码头，实现生产、涂装、堆存和装船一体化作业。

对于大型海工装备企业而言，制造能力和出运能力已经高度绑定。单桩尺寸持续增大后，传统陆路运输越来越困难，工厂必须具备临港和大件直装条件，码头吃水、泊位长度、岸线资源和重载能力都会直接影响可承接项目规模。

曹妃甸基地投入使用后，大金重工在北方新增了一处能够承担超大型海工产品制造和直接装船的核心基地，与蓬莱、盘锦、阳江等生产基地共同构成多区域制造矩阵。不同基地之间可以根据订单类型、客户区域、产品规格和船期进行分工，提高整体产能利用率，也为公司未来承接更大规模欧洲海上风电项目提供制造冗余和交付弹性。

盘锦基地在这一体系中的作用更加特殊。它既承担海工装备制造，也逐渐成为船舶建造的重要载体。大型钢结构制造与大型商船建造在厚板加工、焊接、重型吊装、场地组织、供应链和码头资源方面存在较多共通环节，这使盘锦等基地能够在海工与造船之间形成一定程度的资源共享。对大金重工而言，这种协同可以提高固定资产利用率，也能让造船业务在起步阶段更多依托现有重工制造体系。随着 24 艘在手新船陆续进入实质建造阶段，海工与造船之间的生产组织能力将成为检验这一模式的重要环节，包括设计管理、采购体系、分段建造、总组、舾装、试航和交付等传统造船流程，都需要逐步建立更加成熟的管理体系。

欧洲 4 个母港，把产业链继续向项目现场延伸

大金重工在欧洲布局 4 处风电母港码头，是其当前产业链延伸中极为关键的一环。公司已经在德国、西班牙和丹麦布局相关港口资源，覆盖北海、波罗的海及大西洋沿岸主要海上风电资源区，并开始把母港配套服务纳入部分海外项目合同。对于一家主要产品从中国制造、最终交付欧洲海上风电项目的企业而言，欧洲母港承担着国内制造与海上安装之间的中间枢纽功能，大型单桩、导管架、塔筒和未来浮式基础在抵达欧洲后，需要进行接卸、堆存、预组装、转运和施工准备，部分项目还需要长期占用大量港口岸线和后方场地。母港资源一旦成为项目执行瓶颈，即使制造端产能充足，也可能因为港口排期、仓储或吊装资源不足而影响整体工程进度。

随着大金重工采用 DAP 目的地交付模式，公司承担的责任边界已经明显向项目目的地延伸。传统 FOB 模式下，供应商主要负责生产并在装运港完成交货，运输和目的港操作由买方负责；DAP 模式则要求供应商承担更多跨洋运输和目的地物流组织工作。对于大金重工而言，这使船队和欧洲母港的战略价值进一步提高。自有 KING 系列船舶把产品从中国运往欧洲，母港负责接卸、堆存和项目组织，再结合公司与欧洲海上风电工程技术服务商建立的合作，业务链条已经开始延伸至海上基础结构安装服务。这样一来，企业能够参与的项目价值量从单纯制造收入逐步扩展到海运、港口、工程服务等多个环节。

这种模式也会改变大金重工与欧洲客户之间的合作方式。对于海上风电开发商而言，项目执行的复杂度越来越高，供应商数量过多意味着协调成本增加、责任边界复杂以及进度风险扩大。如果一家供应商能够同时负责大型基础结构制造、跨洋运输、欧洲母港和部分安装服务，就能够减少多个承包商之间的接口。对大金重工而言，产业链延伸也提高了客户粘性，并增加单个项目能够获取的收入和利润来源。欧洲海上风电行业近年来面临港口资源紧张、安装能力有限、供应链成本上升等问题，中国装备企业如果能够从制造端继续延伸到物流和工程服务端，其竞争方式也会从单纯价格和产能竞争转向综合交付能力竞争。

从制造商向海洋产业平台延伸

把大金重工今年的各项业务放在同一张图上，可以看到其产业结构正在形成越来越强的内部关联。海上风电装备制造提供稳定的大型钢结构订单，也是公司海外收入和利润的核心来源；KING 和 EMPEROR 自有船队为海工产品跨洋运输提供运力保障，并可以对外承接重大件运输；欧洲母港承担项目目的地接卸、堆存和工程衔接功能；基础结构安装服务则继续向项目下游延伸；盘锦等基地在承担海工制造的同时进入国际商船建造市场，承接 Newcastlemax、重吊船、半潜驳船等订单。几个板块之间并非彼此孤立，而是在制造能力、港口资源、客户体系和工程经验方面形成相互支撑。

这种产业结构的核心在于提高对项目交付链的控制力。海风装备由自身制造，运输可以由自有船队完成，欧洲拥有自己的母港资源，部分项目再进一步覆盖安装服务。

相比单纯制造企业，这一模式能够把更多价值链环节保留在公司内部，同时提高大型海外项目的执行确定性。造船业务则为整个重工体系增加一个新的外部市场，大型钢结构、码头和重载资源不再只依赖海风订单，也可以通过商业船舶建造提高产能利用率。如果后续船型持续扩展至更复杂的油轮、海工船或其他特种船，大金重工的产业属性还会进一步从风电装备制造商向综合海洋重工企业靠拢。

当然，这种扩张也会显著增加管理复杂度。海风装备制造、国际商船建造、远洋运输、海外港口运营和海上工程服务属于不同业务体系，对设计、建造、运营、安全、合规、船员管理、海外项目管理以及资本配置都有不同要求。造船业务尤其需要经历完整的国际船东验船和交付周期，首批 Newcastlemax 能否按期、高质量完成，将直接影响后续船东复购和市场认可。自有船队则需要关注利用率、运营成本和外部商业订单获取能力；欧洲母港需要形成稳定吞吐和项目服务收入；安装业务则涉及更复杂的工程管理和责任风险。随着业务边界不断扩大，大金重工面临的挑战也会从 " 能否制造大型产品 " 逐步转向 " 能否管理一个跨制造、航运和工程服务的复杂产业体系 "。

造船业务将成为下一阶段的重要检验

从航运和造船行业角度看，大金重工未来两三年的首要观察点，是 24 艘在手船舶订单能否顺利转化为高质量交付。公司半年报已经给出 24 艘、约 120 亿元的官方口径，但其中部分船东和具体船型仍未完全公开。此前市场已经确认 Danaos、Seatankers、Cape Shipping、Jumbo Marine 等客户，这些国际船东对于船舶质量、交期和运营经济性都有较高要求。

如果首批 Newcastlemax 能够按计划完成建造并获得船东认可，大金重工在大型散货船市场中的信誉将会迅速建立，后续追加订单和新客户导入都将更加顺畅。

船型扩展同样需要持续观察。今年早些时候，市场曾传出大金重工与国际船东讨论 VLCC 项目。虽然目前正式披露的核心船型仍以大型散货船和特种船为主，但其现有基地、重型钢结构能力和深水码头条件已经具备向更大型船舶扩展的物理基础。大型油轮的系统复杂度、规范要求和配套体系明显高于散货船，如果未来真正进入这一领域，将意味着大金重工造船业务进入新的阶段。

同样，Jumbo Marine 多用途重吊船订单也具有较强代表性，这类高附加值特种船对船舶设计、起重设备集成和项目货运营需求理解要求更高，如果能够形成连续订单，也可能成为其在大型散货船之外的重要船型方向。

与此同时，自有运输船队是否能够逐步形成独立商业能力，也会影响整个产业链模式的经济性。KING ONE 已经完成跨大西洋实际运输，KING TWO 和 KING THREE 陆续投入运营后，大金重工将第一次拥有规模化自有重大件运输船队。后续如果 EMPEROR 系列继续增加，船队规模扩大后需要依靠更多第三方订单提高利用率，仅服务内部海风项目可能难以持续维持最优运营效率。

如果能够把内部物流保障能力进一步转化为对外重大件运输服务，大金重工实际上将进入一个新的航运细分市场，其商业模式也会更加接近 " 制造 + 航运 + 工程服务 " 的综合运营平台。

实际上，该公司已经明确的表示，其接下来的战略僵尸从海上风电产品供应商转型升级为深远海风电全链条系统解决方案服务商

24 艘船只是这一轮扩张的一个切面

从年初第一批 Newcastlemax 订单曝光，到半年报披露 24 艘新船、约 120 亿元合同规模，大金重工进入造船市场的速度相当快。但从公司整体产业版图看，造船只是当前扩张的一部分。

2026 年的大金重工正在同时推动海上风电装备制造、国际商船建造、远洋特种运输、欧洲母港和海上工程服务，业务边界已经跨越传统装备制造企业的范围。出口收入超过八成、整体毛利率明显提升、H 股上市补充资本、曹妃甸和盘锦等基地继续扩产、自有 KING 系列开始跨洋运输，这些变化共同说明，公司正在把资金、产能和管理资源持续投入到一个更加完整的海洋产业体系中。

这种模式能否真正建立竞争壁垒，需要更长时间观察。造船业务要经过首批船舶交付检验，自有船队要证明长期利用率和运营效率，欧洲母港需要形成稳定项目流量，安装服务也必须在风险可控的前提下持续扩大。但大金重工当前的方向已经较为明确：依托中国大型海工装备制造能力，逐步掌握跨洋运输、海外港口和工程服务环节，同时利用既有重工基础进入国际商船建造市场。制造端、船舶端和海外项目端之间一旦真正形成协同，其收入来源、客户结构和资产利用方式都将发生深刻变化。

从这个角度看，大金重工今年在航运和造船市场上的频繁出现，并非单一业务跨界带来的短期现象，而是其产业结构扩张在航运端逐步显现。未来几年，随着 24 艘在手新船陆续进入建造和交付周期，KING、EMPEROR 船队持续扩大，欧洲母港逐渐投入更深层次运营，这家公司与航运、造船和海上工程市场之间的联系还会继续加深。

大金重工正在从海上风电装备供应商，走向一个同时拥有制造基地、造船能力、远洋运力、海外港口和工程服务能力的海洋产业平台。真正决定这条路径能否成立的，将是未来三到五年的项目执行和资产运营能力。

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