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作者：郝怪

编辑：宸希

来源：博客 COVER

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" 宁王 " 的日子，最近不太好过。

今年 5 月初，宁德时代创下了上市以来的股价高点，市值一度高达 2.12 万亿。但高兴没多久，宁德时代的股价就开始一路下滑，截至 9 月 18 日，宁德时代 A 股累计下跌约 35%，短短四个月，市值蒸发超过 7000 亿元，相当于跌没了一家寒武纪。

值得一提的是，宁德时代在 7 月 24 日刚刚发布了一份相当亮眼的半年报：总营收 2769.17 亿元，同比增长 54.80%；归母净利润 432.84 亿元，同比增长 41.98%；整体毛利率高达 23.93%。

问题来了，为什么宁德时代依旧能赚，但资本市场却不买账了？

这也许和宁德时代客户们的动向有关。9 月份，理想汽车斥资 26.5 亿元增资欣旺达动力，随后又宣布在全系车型上搭载自研电池；小米汽车的新系列澎程系列，也开始搭载自研的 " 龙甲电池 " 系统，合作名单上同样没了宁德时代的名字。

越来越多的车企开始尝试把电池核心技术掌握在自己手中，曾经备受车企追捧的宁德时代，如今开始从 " 小甜甜 "，变成了 " 牛夫人 "。

在车圈集体尝试 " 脱钩 " 的时代，宁德时代的话语权自然也会慢慢缩水。但作为 " 宁王 "，宁德时代似乎早就开始把目光投向了一个更大的市场。

在过去的车圈，在电池上标注 " 宁德时代供应 "，绝对是新车的绝对卖点之一。

把时间拨回 2021 年，新能源汽车市场迎来了爆发式增长，宁德时代作为最顶尖的动力电池供应商，一度成为全行业最炙手可热的合作伙伴。

但大家都在抢的问题也很明显，僧多粥少，产能跟不上。

2021 年，蔚来汽车创始人李斌就在财报电话会上表示，电池供应已经成为限制蔚来交付量的重要因素，尤其是 100kWh 电池的产能不足，使当年第二季度的月交付量大受限制。

  蔚来 es9

无独有偶，小鹏汽车也遭遇过类似的情况，2022 年 3 月，由于磷酸铁锂电池等关键零部件供应紧张，小鹏 P5 遭遇了交付难的问题，其中也包含搭载宁德时代的型号如 460G、460E 等车型。

当然，如果把所有交付难的问题归罪给宁德时代显然是不合理的，当时新能源汽车市场正在高速发展，整个产业链尚不成熟，只能说所有从业者都为 " 产能地狱 " 付出了相应的代价。

不过，这么一番折腾，却让不少车企注意到了电池的重要性。电池不仅决定着一辆车能否按时交付，还影响了整车的方方面面，包括成本、续航、充放电效率，甚至消费者最关心的安全问题。

当电池的价格、技术和产能都高度依赖外部供应商时，车企便很难真正掌握完整的产品开发与成本控制的主动权。

于是，当初争着抢着问宁德时代买电池的车企们，纷纷走上了自研路线。

理想汽车便是一个典型例子，在斥资 26.5 亿元增资欣旺达动力后，理想很快就公布了全新自研电池的计划。

巧的是，理想加码自研电池之际，宁德时代的股价也已经经历了数月回调，资本市场对于动力电池行业未来格局的担忧正在升温。

但值得一提的是，理想并没有独自包揽全部的电池制造环节，而是自己主导电芯、电池包和管理系统的研发，欣旺达等企业负责后续的制造。

说白了，理想并没有完全摆脱对电池厂商的依赖，只不过现在的理想开始自主决定用什么样的技术、什么样的方向，而不是用供应商的现成方案。

走同样路线的还有零跑汽车，早期的零跑汽车就采用 " 采购电芯，但模组和电池包自行设计 " 的路线，宁德时代也是零跑汽车的供应商之一。

但随着零跑汽车技术愈发成熟、销量越来越高，零跑的自研程度也越来越深入，2025 年零跑汽车与中创新航合资创办中凌新能源，正式开始自研电芯。

  中凌新能源武义电芯基地

毕竟，车企只有尽可能把所有环节都掌握在自己手里之后，才能最大程度节省成本、提升造车效率、决定技术方向。

对于宁德时代来说，这样的变化意味着客户关系正在改变。过去，宁德时代依靠电池技术、产能和完整的解决方案，在产业链中拥有了极强的话语权。

但当车企们逐渐开始掌握自研能力后，宁德时代过去的优势就会受到挑战。毕竟车企不是不需要宁德时代，而是不希望自己的命脉被握在别人手中。

车企们纷纷拥抱自研，宁德时代 " 躺赚 " 的时代这就到头了？

至少从目前的业绩来看，" 宁王 " 的地位依旧不可撼动，半年营收同比增长 50% 以上，怎么看都不像是 " 走下坡路 " 的迹象。

只不过，市场份额和盈利能力也不能完全挂钩。越来越多的车企发现了自研电池的可行性和必要性，并开始通过投资、引入新供应商等方式分散采购，宁德时代过去的优势正在慢慢被消解。

宁德时代即便能保住大量的订单，但也可能会在价格、技术合作和利润分配等方面做出一些让步。

这种变化，从财报中也能窥见一二，今年上半年，宁德时代动力电池系统业务毛利率为 20.63%，同比下降了 1.78 个百分点。

尽管毛利下降的原因有很多，也并不能完全归咎于车企的自研风潮，但宁德时代如何在将来保住盈利能力，也是一个值得研究的问题。

宁德时代目前还在持续扩大产能中，根据其半年报，宁德时代的电池系统产能达到 525GWh，在建产能更是高达 764GWh。

目前宁德时代仍然保持了 94.86% 的产能利用率，这表明市场需求仍然旺盛，但随着新产能落地，未来能不能保持如此高的利用率来消化新的产能还是问题。

更何况，车圈的进化速度远远要比想象中快。

数据显示，今年 8 月份我国乘用车市场新能源汽车渗透率已经超过 65%，车企之间的竞争早就从早期的争夺增量市场，转化为在成本、技术和产品差异化之间的全面比拼。

对于宁德时代这类供应商龙头企业来说竞争同样激烈，同样在电池行业牌桌上的，就有比亚迪、中创新航、欣旺达等巨头企业。在车企纷纷拥抱自研的浪潮下，这种竞争只能愈发激烈。

与此同时，尽管海外市场仍有增长空间，但贸易壁垒、海外工厂建设、本土化生产需求等问题，也让出海变得复杂起来。

好在，面对多重挑战，宁德时代并没有让自己死守电池供应商的位置，它甚至还藏了个抢车企生意的计划。

2024 年底，宁德时代推出磐石底盘，将电池、电驱、热管理等核心部件集成到了标准化平台上，让车企可以以此为基础研发自己的车型。

不少媒体将其称为 " 预制车 " 模式，毕竟一辆车的核心部分都被包圆，车企只需要适配车体、座舱等部分就能造出一辆新车。

目前，磐石底盘已经和长安马自达、阿维塔以及土耳其汽车品牌 Togg 等车企展开了合作，其中，和土耳其车企 Togg 合作的首款产品预计于 2027 年量产。

" 预制车 " 出现后，车企和宁德时代之间的关系变得微妙了起来，车企希望通过自研来摆脱对宁德时代电池的依赖；而宁德时代胃口更大，希望通过整车架构，将技术延伸至更多的乘用车领域。

你来我往之下，汽车行业的未来变得更加扑朔迷离。是车企 " 去宁化 " 进展快，还是宁德时代即将成为 " 下一个华为 "，开始更深入地介入车企的产品、研发甚至定义的过程？

答案仍然充满不确定性。但可以明确的一点是，宁德时代的目光早就瞄准更多更大的市场了。

不管造电池还是 " 预制车 "，宁德时代给人的感觉更像是一家 to B 的企业。但事实是，宁德时代的布局，早就延伸到了 to C 领域。

在半年报中另一个数据值得留意，截至今年 7 月，宁德时代已经累计建成了 2000 多座巧克力换电站，并且计划在今年底将全国站点数量扩大至 3000 座以上。

要知道，一直以换电为主要卖点的蔚来，至今拥有换电站 4100 多家。虽然宁德时代换电站的数量只有蔚来的一半，但二者之间的差距并不算特别大，谁会是未来的行业老大仍有悬念。

换电生意是宁德时代的一大阳谋，如果越来越多的车企采购宁德时代的电池，那么宁德时代不仅可以通过 " 向车企卖电池 " 获得收入，还能通过换电网络、电池管理和长期补能服务，一定程度上 " 绕过车企 "，直接赚消费者的钱。

更值得注意的是，除了换电网络外，宁德时代正在推动换电站和超充设施融合，换电站中的电池资源还可以成为分布式的储能资源，参与电网调峰调频。

这也意味着，宁德时代正在从电池系统，向更复杂、更庞大的能源系统延伸。

其实，宁德时代早就在储能领域耕耘多年，尤其在当下这个 AI 大爆发和全球新能源转型的当口，储能业务这项曾经不为人所关注的业务，正在展现出越来越大的商业价值。

根据宁德时代半年报，今年上半年，其储能电池系统业务收入达到 532.61 亿元，同比增长 87.54%，占营收总占比的 19.23%。且储能业务的毛利率高达 23.96%，高于动力电池业务。

这意味着，在动力电池之外，宁德时代已经找到了另一条增长迅猛，且盈利能力不弱于汽车电池的新方向。更重要的是，储能业务面对的市场，比汽车市场更加广阔。

众所周知，AI 产业的 " 军备竞赛 " 已经从堆算力、堆芯片，发展到了比拼电力供应的 " 基建拼刺刀 " 阶段。

根据国际能源署 2026 年发布的报告，全球数据中心用电量预计将从 2025 年的约 485TWh 增长至 2030 年的约 950TWh，其中 AI 专用数据中心的用电需求增长十分迅速。

对于 AI 数据中心来说，它们不仅需要大电量，还需要能够应对快速变化的电负荷，并且保证供电稳定。

而宁德时代的 " 巨型充电宝 " 则能在负荷调节、备用供电等环节发挥重要作用，成为 AI 基建中最值得关注的一环。

国际能源署同样预测，到了 2030 年，全球数据中心部署的电池储能功率可能达到 20~25GW。这样的需求对于宁德时代来说，无异于一大片蓝海。

当然，除了国内市场外，海外储能业务也是宁德时代接下来的重点。就在今年 8 月，宁德时代宣布，其独家供应储能系统的澳大利亚 Supernode 项目二期正式投入商业运营，项目一、二期合计储能规模达到 1858MWh，三期建成后总规模将超过 3GWh。宁德时代还将为项目提供长期状态监测、性能维护等服务。

当然，相比于汽车市场，储能市场的池子更大、水更深，宁德时代要面临的挑战和变数也更加复杂。至于这片蓝海市场能不能完全吃得下，还需要时间验证。

但比起过去单纯依赖新能源汽车行业这一条路，如今的宁德时代至少多打开了一扇门。

如果说过去十几年，宁德时代凭借动力电池技术抓住了新能源汽车发展的机遇，那么未来，全球能源转型与 AI 基础设施建设，或许将为它提供另一个重要的增长空间。

宁德时代真正的野心，已经不是给多少辆车装电池，而是让更多地方都离不开它的电池。