9 月 28 日，华为高级副总裁、智能汽车解决方案 BU CEO、引望公司 CEO 靳玉志回应 " 车企利润被华为赚走 " 的质疑时表示，华为希望与车企达成双赢合作。

华为高管：车企自研智驾并不划算

靳玉志在接受媒体采访时称，当前国内车市竞争激烈，各家车企都在探索盈利与生存路径。车企和零部件供应商之间更需要深度协同合作，并非所有环节都要选择自研。

资料图，来源：视觉中国

在他看来，车企打算自研智驾系统前，需要仔细核算成本。" 特别是 20 万以下的车型，部分车企认为不自研就难以控制成本、维持经营。面对激烈竞争，车企首先想到降本，自研成为优先选项。但车企如果要投入几十亿甚至上百亿资金自研智驾系统，不少车企年销量达不到 100 万辆，平摊到单车，仅软件系统成本就要几千元。这套系统还需要持续迭代，叠加硬件、域控等相关投入，车企自研的模式并不划算。"

他透露，华为乾崑智驾今年研发投入 190 亿元，其中算力训练投入将近 80 亿元。

乘联分会负责人崔东树接受北京时间采访时表示：" 现在来看，车企利润被上游供应商赚走的情况的确是存在的，甚至部分车企出现了亏损的现象。"

他认为，上游企业赚走主要利润，主要也是因为他们的品牌、技术相对比较强。同时在供需矛盾之下，供应链话语权在上游相对比较强。因此，谁掌握核心的技术，核心的产业链谁就能获得最大的利润。

车企利润都被供应商赚走了？

据中汽协披露的数据，2026 年上半年，国内整车制造环节平均利润率跌至 1.5%，创近十年新低。按此计算，一辆售价 20 万元的新车，整车厂净利润仅约 3000 元。

形成鲜明对比的是，上游动力电池、锂矿企业以及中游芯片企业等上半年业绩集体预增。其中，宁德时代上半年净利润超 432 亿元，一季度超 200 亿元的净利润更是超过 7 家头部车企净利润总和；天齐锂业预计上半年净利润最多涨超 49 倍。

引望是华为独立设立的智能汽车解决方案主体，承载乾崑智驾、鸿蒙座舱、车控系统等智能汽车核心技术研发。华为年报中披露，引望‌ 2025 年全年营收为 450.18 亿元，同比增长 72.1%。

而不久前与华为变更合作方式的赛力斯，作为引望的主要客户，2026 年上半年收入 574.9 亿元，同比下降 7.9%；归母净亏损 17.2 亿元，去年同期盈利 29.4 亿元，同比大跌 158.38%。

对此，崔东树认为，新能源转型初期，电池、高阶智驾属于技术壁垒比较高、重资产的赛道。因此，产能建设周期长，优质的供给相对比较短缺。车企为了抢占市场份额，尤其是在市场销售比较强的情况下，导致车企必须要压缩自己利润，去获得更大的市场份额，实现规模扩张。从长期来看，随着上游产业链逐步完善，供需反转，利润会逐步向整车端回流。

车企和供应链的合作不能简单理解为零和博弈，而要以深度绑定的方式共赢发展：通过长期的协作来锁定价格，平滑原材料的周期，减少短期价格的剧烈波动；车企深度参与零部件的定义，供应商同步开发，降低冗余设计，分担研发成本；合资共建产能，车企保障订单，供应商保证稳定供给，共担风险和利益；分层供应链体系，核心零部件要保留备选的供应商，避免单一供应商垄断。

自研还是外购？车企在给出答案

近年来，在智能驾驶芯片和算法等核心技术层面，国内车企开始加大自研的投入力度。

2026 年 5 月 13 日，小米正式发布并全面开源自动驾驶模型 Xiaomi OneVL，让小米辅助驾驶从 " 感知与模仿 " 迈向 " 理解与推理 "。8 月 24 日，小米发布面向高阶智能辅助驾驶场景开发的芯片——玄戒 D100，计划于 2027 年正式商用。

2026 年 6 月，理想正式公开马赫 M100 芯片。今年二季度，马赫 M100 随全新理想 L9 实现量产上车，目前已应用于全新理想 L9、全新理想 L8 及新一代理想 L6。

2026 年 5 月，比亚迪正式发布璇玑 A3 智驾芯片。单颗算力超 700TOPS，支持 L3、L4 自动驾驶，单位算力功耗较同级产品低 20%，现已开启规模化量产。

此外，小鹏、蔚来、吉利、奇瑞等车企也纷纷布局智能驾驶核心技术自研。但目前为止，还没有一家车企能够做到智能驾驶全流程 100% 自研。

对于车企应该选择自研还是外购，在崔东树看来，自研是重资产的长期战略，外购是轻资产快速落地的战略。

他认为，首先要看车企的规模、产品定位和资金实力，体量小、主打性价比的车企优选外购成熟方案，快速上车，控制固定投入。规模较大、打造品牌差异化、追求长期技术护城河的头部车企，核心环节应该适度自研，而非核心环节外购，走混合的线路。

崔东树表示：" 无论哪条线路，车企必须保持整车的系统整合能力，不能沦为单纯的组装厂，要对上游核心零部件的制造有技术指导或参与，才能保证整车产品的技术优势。同时保证产品定义权牢牢掌握在手中，这样才是根本。"