大众汽车正式确认，ID.4 和 ID.5 两款纯电 SUV 将停产，继任车型定名为 ID.Tiguan ——纯电途观。新车将于 10 月初全球首发，2027 年初率先登陆欧洲市场，与燃油版途观同堂销售。

消息一出，舆论几乎一边倒地解读为 " 大众电动化战略受挫 ""ID. 系列宣告失败 "。但真相恰恰相反：放弃数字命名、回归 " 途观 " 这块金字招牌，是大众近几年最理智、也最务实的一步棋。

不是失败，是一次精明的品牌嫁接

先看一个数字：途观自诞生以来，全球累计产量超过 830 万辆，是大众品牌乃至整个大众集团最畅销的车型。过去一年，途观与姊妹车型 Tayron 合计交付量超过 100 万辆。

而 ID.4 和 ID.5 呢？自 2021 年推出以来，两款车累计交付超过 95 万辆，放在大众集团纯电车型里也算名列前茅。但问题在于，95 万辆用了五年，途观一年就卖 100 万辆。

差距不在产品力，在认知成本。

大众乘用车品牌 CEO 施文韬说得很直白：" 超过 830 万辆途观的生产，证明了这一车型名称所承载的信任与实力。途观代表一款兼顾多种用途和高端定位的车型，体现了 True Volkswagen 的核心理念。"

翻译一下：你说 "ID.4"，消费者得想一想这是什么车、什么尺寸、什么定位；你说 " 纯电途观 "，所有人立刻知道它是什么。

ID.3、ID.4、ID.5、ID.Buzz ——这一串字母数字组合，对普通用户来说识别门槛极高。大众此前用 "ID+ 数字 " 打造独立纯电序列，本意是建立全新的电动品牌认知，但市场反馈证明，这条路的教育成本远比想象中高。

如今大众把 " 途观 " 这块招牌挂到电动车上，本质上是一次品牌资产的降维打击——用一款卖了二十多年、全球累计 830 万辆的车型名称，去覆盖一个消费者记不住的编号。

ID.5 必须死，因为大众的钱不够烧了

这次停产中，ID.5 的命运比 ID.4 更值得关注。

ID.5 是 ID.4 的轿跑版本，2021 年底发布，2022 年才在茨维考工厂投产，实际生命周期只有四年多。四年，对于一款汽车产品来说，连一次完整的中期改款周期都没走完。

为什么砍得这么狠？因为 ID.5 卖得太差了。在品牌最重要的中国市场，斜背造型的 ID.5 卖得惨淡；欧洲市场虽然有一定销量，但轿跑 SUV 这个细分市场本就容量有限，加上 ID.5 从未在美国销售，进一步限制了它能发挥的效益。

更残酷的是，大众已经烧不起这个钱了。

2026 年 9 月 18 日，大众集团公告称，预计 2026 年全年营业销售回报率最高仅为 1%，而此前预期为 4% 至 5.5%。集团同时预计全年特殊项目将对营业利润造成约 100 亿欧元的影响。

1% 是什么概念？一家年营收超过 3000 亿欧元的巨型车企，利润率跌到 1%，意味着几乎在盈亏线上挣扎。大众内部测算更悲观：如果维持原有结构，到 2030 年利润率将转为负值。

在这种财务压力下，砍掉销量偏弱的 ID.5 轿跑分支，精简产品线，削减模具、研发与供应链投入，是改善电动车低迷利润率的必选项。而 ID.4 虽然有一定销量基础，但它和 ID.5 共享大量零部件和生产线，单独保留一个车型的经济性也远不如整合成 "ID.Tiguan" 一个品牌。

" 油电同堂 "：大众渠道效率的终极解法

ID.Tiguan 最精妙的设计，不在于产品本身，而在于它的销售方式。

大众明确表示，ID.Tiguan 不会取代燃油版途观，而是与之并行销售——同一家 4S 店里，同一个展台上，左边是搭载 2.0T 发动机的燃油途观，右边是基于 MEB+ 平台的纯电途观。消费者走进店里，可能先被熟悉的燃油途观吸引，然后被销售一句 " 我们也有纯电途观 " 就撬动了。

这才是真正的渠道效率革命。

当年 ID.4 走的是独立展厅、独立渠道，连销售话术都得重新培训，成本高得离谱。而 ID.Tiguan 直接嵌入途观已有的庞大销售网络，依托燃油途观积累的千万级用户基盘，降低市场教育成本，吸引燃油老用户置换纯电车型。

2026 年 7 月，ID.4 CROZZ 单月销量仅为 135 辆。作为对比，2021 至 2022 年的巅峰时期，这款车月销量曾达 5000 至 6000 辆。当一款车在中国市场的月销量跌到三位数时，继续维持独立产品线的意义已经不大了。

产品力升级：MEB+ 平台，451 到 600 公里续航

ID.Tiguan 不是简单的 " 改名换壳 "。

新车基于 MEB+ 升级平台打造，搭载大众 APP550 电驱系统，车身长度相比 ID.4 加长 44 毫米，车内空间得到进一步优化。

电池配置分为两档：入门版搭载 58kWh 磷酸铁锂电池，Pro 以及双电机 Pro 4Motion 版本配备 77kWh 三元锂电池。WLTP 续航区间为 451km 至 600km。

动力分三个版本：58kWh 后驱版最大功率 188 马力，零百加速 8.5 秒；77kWh 后驱 Pro 版本 282 马力，零百加速 6.7 秒；77kWh 四驱 Pro 4Motion 版本综合输出 295 马力，零百加速 6.1 秒。

值得注意的是，ID.Tiguan 仍然采用 400V 电气架构，而非目前行业热炒的 800V 方案。这是因为大众更先进的 SSP 平台（可扩展系统平台）因软件部门 Cariad 的处理不当而跳票至 2029 年发布，ID.Tiguan 只能作为 MEB+ 平台的过渡产品推出。

这意味着 ID.Tiguan 在充电速度上不会有质的飞跃，与 ID.4 基本持平。它的竞争力不在于技术参数的碾压，而在于品牌认知的降维打击和渠道效率的系统性提升。

外观方面，ID.Tiguan 采用了更方正、更硬朗的造型风格，前脸配狭长锐利的 LED 大灯与日行灯，搭配黑色格栅，保险杠两侧设置小型气帘。门把手改用了常规实体样式，与 ID.4 的翻盖式设计形成明显区分。官方准备了两种外观版本，差异化体现在进气口与日间行车灯样式上。

内饰方面，ID.Tiguan 预计回归实体按键方向盘，搭配 12.9 英寸信息娱乐屏幕和 10.25 英寸数字仪表。

茨维考的黄昏：一座工厂的终局

ID.4 停产的背后，还有一个更沉重的故事：大众德国工厂的命运。

ID.4 和 ID.5 的主要生产基地是德国萨克森州的茨维考工厂。这座工厂原本生产燃油车，大众投入约 12 亿欧元将其彻底改造为纯电生产基地，生产 ID.3、ID.4、ID.5 以及奥迪 Q4 e-tron 和 Cupra Born。

然而，这座被大众寄予厚望的 " 电动化标杆工厂 "，如今已被列入关闭名单。根据大众董事会内部文件，茨维考计划于 2031 年结束汽车生产任务，埃姆登工厂同样在 2031 年停产，汉诺威 2032 年，内卡苏姆 2034 年。

大众集团计划将年产能目标从 1200 万辆下调至 900 万辆，车型数量削减 50%，全球范围内涉及约 10 万个岗位调整。茨维考工厂约 8000 名工人的未来，是整个德国汽车工业电动化转型困境的一个缩影。

中国市场的 " 复活赛 "，还没开始

对于中国消费者来说，有一个关键信息需要厘清：本次停产主要针对欧美市场，国内 ID.4 车型的停产时间尚未公布。

上汽大众 ID.4 X 和一汽 - 大众 ID.4 CROZZ 大概率会继续销售一段时间，后续国产换代车型或将命名 ID. 途观，继续保持双车策略。

但坦白说，ID.Tiguan 想在中国新能源市场突围，仅靠更名和小幅硬件升级，挑战依旧巨大。2026 年的中国新能源市场，智能化、800V 平台、城市 NOA 已经成为 20 万级别车型的标配。ID.Tiguan 的 400V 架构和保守的智能化配置，面对比亚迪、小鹏、蔚来等本土品牌的竞争，优势并不明显。

大众自己也很清楚这一点。大众 CFO 安特利茨此前披露，当前电动车的利润率仅为同级别燃油车的 70% 至 80%，只有等下一代 SSP 平台投入使用后，电动汽车盈利能力才可能真正追上燃油车。

但在 SSP 平台 2029 年推出之前的这三年真空期里，大众需要一款能稳住电动车基本盘的产品。ID.Tiguan 就是那个 " 稳住局面 " 的答案——它不追求技术领先，不追求颠覆创新，它的使命只有两个：降低消费者的认知门槛，提升渠道的销售效率。

回到开头的问题：大众砍掉 ID.4 和 ID.5，是失败还是自救？

答案取决于你怎么定义 " 失败 "。如果从 "All in 电动化 " 的激进叙事来看，用回老名字确实像是退缩。但汽车消费者不是风险投资人，他们不关心你的战略决心，只关心你的车好不好认、值不值得买。

施文韬说：" 燃油版与纯电版共同组成完整的产品阵容，满足客户对不同动力系统的需求。" 这句话翻译过来就是：大众不再纠结于 " 电动车必须有自己的独立品牌 "，而是回到了消费者熟悉的产品逻辑里。

承认不足、用最稳妥的办法止损，比继续在错误的赛道上砸钱，要明智得多。

ID.4 的停产不是终点，而是大众电动化从 " 品牌驱动 " 转向 " 产品驱动 " 的起点。途观这块招牌能不能在电动时代继续发光，10 月的全球首发就是第一次大考。